Ford Focus - Opel Astra - Volkswagen Golf - Vergelijkende Test

Zoals de Golf ooit de kever naar de geschiedenisboeken heeft verwezen, zo moet de ID.3 dat op korte termijn gaan doen met diezelfde Golf. De auto van de toekomst is elektrisch en de Golf niet meer. Toch blijft dat nog even toekomstmuziek. Voor nu betekent de komst van de achtste generatie van de Golf namelijk dat de kaarten in het C-segment weer opnieuw worden geschud. De nieuweling komt geen moment te vroeg; de vorige mocht zich immers al een tijdje niet meer de onbetwiste winnaar in het segment noemen. Het Duitse duo Ford Focus en Opel Astra kwam op de scorekaart steeds dichterbij en die eerste zelfs langszij toen er anderhalf jaar geleden een nieuwe generatie van op de markt kwam. Genoeg reden voor een Duitse triotest om te bepalen óf en, zo ja, hoe groot de vooruitgang van de Golf VIII is.

MEER RUIMTE

In de basis blijft de Golf gebruikmaken van het bekende modulaire MQB-platform, al heeft Volkswagen daar zoveel aan veranderd dat het tegenwoordig de toevoeging Evo mag dragen. Een van de voordelen van dat platform is dat het heel efficiënt omspringt met ruimte. Hoewel lengte en wielbasis kleiner zijn dan bij de concurrentie biedt de achterbank daardoor toch meer ruimte voor een volwassen inzittende. Vooral de hoofdruimte aan boord van de Golf valt in blijkt de progressie voorin te zijn, want daar zal een Golf-rijder het model niet meer terugkennen. Weg is de behoudende vormgeving met veel fysieke knoppen. Het nieuwe model omarmt de digitale wereld volledig. Een 10-inch touchscreen in het midden en een volledig digitale klokkenwinkel zorgen voor een hightech sfeer aan boord. De bouwkwaliteit blijft daarbij onberispelijk. Hoewel het materiaalgebruik niet meer zo ver voorloopt op de troepen als voorheen maakt de Golf nog altijd de beste eerste indruk bij het instappen. De stoelen ondersteunen daarnaast fantastisch en zijn ruim verstelbaar.

Tot zover het goede nieuws. Minder enthousiast worden we namelijk van de ergonomie. De opruimmanie heeft aan boord van de Golf een aantal onfortuinlijke slachtoffers gemaakt, zoals fysieke knoppen voor volume en temperatuur. Beide bedien je voortaan met schuifbalkjes onder het touchscreen en dat maakt het niet eenvoudiger. Bovendien raak je ze nog weleens per ongeluk in een poging steun te zoeken als je dat touchscreen bedient. Er zit namelijk zoveel in dat zelfs zoiets simpels als het dimmen van de interieurverlichting het nodige zoekwerk vereist. Maar: het ziet er allemaal wel kraakhelder uit en zowel het infotainmentsysteem zelf als de digitale tellers werken verbazingwekkend snel.

Wat dat betreft is het vanaf moment één duidelijk dat de Astra daarentegen in dit segment een oudgediende is. Het aantal knoppen en schakelaars doet vermoeden dat ze ten tijde van de ontwikkeling van het interieur in de uitverkoop waren. Dat heeft als voordeel dat bijna alles direct toegankelijk is. Maar goed ook, want hoewel het infotainmentsysteem bij de recente facelift een update kreeg, is het nog altijd niet het snelste op de markt. Dat geldt ook voor het deels digitale instrumentarium: het presenteert zich niet zo mooi als bij zijn aartsrivaal, maar er zit wel degelijk nuttige informatie in. De AGR-gecertificeerde stoelen blijven een twistpunt. Ze zijn goed verstelbaar en kennelijk goed voor je rug, alleen is niet iedereen gediend van die priemende bochel in de onderrug. Op de achterbank zit een gemiddelde volwassene goed, al heeft de Golf iets meer hoofdruimte in de aanbieding.

Zoals gezegd ontlopen ze elkaar niet veel wat de bagageruimte betreft. De Astra is de kleinste met zijn 370 liter. Daarmee eindigt de Focus op dat vlak keurig in het midden met 375 liter. Wel kan er meer in zodra de achterbank wordt platgelegd. Het is een gevolg van de tamelijk lange wielbasis, wat zich ook vertaalt in meer beenruimte op de achterbank. Helaas sluit de hoofdruimte daar niet echt bij aan. De Focus is de enige waarin de haartoppen tegen de hemelbekleding schuren. Helemaal voorin heeft de jongste generatie een flinke sprong naar voren gemaakt als het gaat om interieurkwaliteit. De tijd dat een Focus er nieuw al uitzag als een knappe occasion is gelukkig voorbij. Het blijft de minste van dit trio op het vlak van kwaliteitsbeleving, maar het verschil is veel kleiner geworden. Bovendien werkt het ergonomisch allemaal prima. Ook hier de nodige fysieke knoppen, waardoor de benodigde functie altijd snel en trefzeker wordt gevonden.

PRETPAKKET

Was het interieur altijd al de achilleshiel van de Focus, dan was het onderstel de rest van Achilles. Dat blijft ook bij generatie IV zo te zijn. Met zijn Michelin Pilot Sport 3-banden en verlaagde sportonderstel rijdt de ST Line Business bij vlagen als een halve hot hatch. Heel veel grip, een superdirecte besturing en vooral een chassis dat het leuk lijkt te vinden om te worden uitgedaagd, maken van de Focus een pretpakket. Gooi halverwege de bocht bewust het gas dicht en de achterzijde maakt een vreugdesprongetje om de neus naar binnen te duwen. Uiteraard staat daar wel een prijs tegenover in de vorm van minder comfort. Oneffenheden die in de Golf of Astra niet opvallen, komen in de Focus wel goed door. Echt hard is het niet, maar de Focus volgt actief de glooiingen in het wegdek.

Liefhebbers van comfort kunnen beter aankloppen bij Volkswagen, dat op dat vlak nog altijd de boventoon voert. Toch hebben de engineers voelbaar hun best gedaan om de Golf ook een paar procent dynamischer te maken. Onze versie heeft adaptieve schokdempers en wanneer die in hun meest sportieve setting staan, is de Golf bijna niet van zijn stuk te krijgen. Elke beweging in de veren wordt minutieus gecontroleerd, waardoor de balans tussen comfort en een riante veiligheidsreserve erg goed is. Het verschil met de Focus zit dan ook niet zozeer in wat de Golf kan, maar meer in de manier waarop hij het doet. Wat je ook doet, de achterkant ligt als een huis en als je het echt te bont maakt, schuift de neus altijd braaf als eerste weg. Keurig, iets strakker dan zijn voorganger, maar nog altijd niet bovengemiddeld spannend.

Daarmee komen we aan bij de Astra, die net zo spannend rijdt als een curlingwedstrijd tussen amateurs. Wat trouwens niet betekent dat het slecht is, allerminst zelfs. De Astra volgt trouw de ingezette lijn en hoewel de winterbanden het beeld natuurlijk nadelig beïnvloeden, weten we dat de Opel een ruime reserve heeft. Het voelt allemaal wel wat minder strak en direct, maar daardoor rijdt de Astra wel lekker comfortabel. Al hoor je het onderstel toch meer werken dan in de andere twee, om maar te onderstrepen dat deze auto in een ander tijdperk is ontwikkeld.

UNIEKE AUTO

Letterlijk, aangezien voor deze generatie Astra de basis werd gelegd onder de vleugels van General Motors. De facelift was al zo ver gevorderd dat nieuwe eigenaar PSA er weinig invloed op heeft gehad. Daardoor bevalt de samenwerking tussen een koppelrijke turbomotor en een CVT beter dan bij een atmosferische motor. Om lekker vlot met het verkeer mee te rijden, hoeft de 1.4 immers niet zoveel toeren te draaien en dus blijft het rumoer mooi op de achtergrond.

Helemaal voluit presteert de Astra keurig en ook simuleert de traploze automaat versnellingen, waardoor niet de vreemde discrepantie ontstaat tussen versnelling en geluid. Alleen in het gebied tussen rustig en vol werkt de combinatie wat minder mooi. Dan zet de naald van de toerenteller zich vast rond de 3.000 toeren en hoor en voel je wel dat er aan de andere kant van het schutbord wordt gewerkt. Echt verfijnd komt dat niet over in verhouding tot de fluisterstille Golf en Focus.

Die laatste levert namelijk het bewijs dat een grote driecilinder toch keurig kan lopen. De EcoBoost heeft een cilinderinhoud van 1,5 liter, maar nooit voel je ook maar de minste trilling in de auto. Ook de geluidsproductie blijft op de achtergrond. Pas boven 3.000 toeren ga je horen dat het om een driecilinder gaat. De 1.5 EcoBoost komt er in twee vermogensversies, waarbij de prijs van de 182 pk sterke variant beter past bij de Astra en de Golf, dus voor hetzelfde geld krijg je bij Ford meer vermogen. Helaas behoort een automaat niet tot de mogelijkheden bij de 182 pk-versie, al hoeft dat gezien de voorbeeldig soepele manier waarop de Focus schakelt geen breekpunt te zijn.

Als enige van ons trio heeft de Golf een viercilinder in de neus, namelijk de nieuwe 1.5 eTSI. Deze 1,5-liter kan bij lage belasting zijn middelste twee cilinders uitschakelen en dankzij een 48 voltboordnet kan de via een riem aan de motor gekoppelde startergenerator de krachtbron heel vaak starten. Laat op de snelweg het gas los en de motor gaat uit en wordt door de DSG afgekoppeld om maximaal uit te kunnen rollen zonder verbruik. Geef weer rustig gas en zonder dat je het merkt, wordt de 1.5 gestart en wordt die weer aan de wielen gekoppeld. Alleen als je plots gas geeft duurt het even voordat er daadwerkelijk wat gebeurt. Verder werkt de combinatie soepel, vlot en heel erg stil. Omdat het koppel zo vroeg beschikbaar is, maakt het in dit geval ook niet veel uit dat de DSG zoals altijd zo snel mogelijk naar zijn zevende versnelling wil. Bovendien verbruikt de Golf inderdaad minder brandstof dan zijn twee tegenstanders.

FORSE PRIJS

De kosten gaan echter voor de baten uit: de aangeklede en gelimiteerde Style 1st Edition kost met opties niet minder dan € 45.479. Een forse prijs, zeker aangezien de Golf dan niet eens full options heeft. Een achteruitrijcamera, elektrisch inklapbare spiegels en een dodehoeksensor ontbreken bijvoorbeeld. Op een houtje bijten hoeft echter ook weer niet, want elektrisch verstelbare stoelen, verwarming van stuur en stoelen, adaptieve cruisecontrol, een dakraam en het grootste multimediasysteem zijn wel allemaal aanwezig. Toch heeft de Astra onder andere meer veiligheidssystemen, leren bekleding en stoelventilatie extra en kost die toch ‘slechts’ € 39.646. Dat is aanzienlijk minder, al heb je dan geen gelimiteerde uitgave. We kunnen ons echter voorstellen dat het prijsverschil en de extra spulletjes dat leed enigszins kunnen verzachten.

Hetzelfde geldt voor de Focus. Die kost met zijn sterkere aandrijflijn toch het minst: € 34.229. Het enige wat je dan echt mist ten opzichte van de andere twee zijn een automaat en elektrische stoelverstelling. Op termijn kost de Focus je wel weer wat meer, want het verbruik ligt mede door de enthousiasmerende werking van de aandrijflijn net wat hoger. Dat zijn zorgen voor de toekomst; in het heden is de Focus mooi wel de goedkoopste van het trio een heeft hij een redelijke uitrusting. En van leven in het heden schijn je heel gelukkig te worden.