Ford Focus (2010) - Test

Als er één auto is die de lat van de rijdynamiek in zijn klasse hoger heeft gelegd, dan is het wel de Ford Focus. Geen wonder dat we bij de introductie van de derde generatie geen geneuzel over motoren, styling of langere garantie te horen krijgen. In plaats daarvan praten de ingenieurs tijdens onze kennismaking met de nieuwe Focus op de testbaan in het Belgische Lommel alleen maar over de rijdynamiek: over hoe goed hij in bochten is, de grip die hij biedt en hoe hij aanvoelt. En dat demonstreren ze op Lommels legendarische 'Track Seven', waar alle Fords van de afgelopen twintig jaar zijn fijn­geslepen. Deze aanpak is een duidelijke afspiegeling van de prioriteiten die Ford stelt. Geen enkele andere fabrikant ter wereld zou een model zo introduceren, en vooral directe concurrenten als Volkswagen, Opel en Toyota niet. De drie nieuwe Focus-modellen zijn de derde, vierde en vijfde in een familie die gebruikmaakt van Fords nieuwe Global C-platform, dat in 2012 als basis van 'minimaal 'n dozijn' modellen zal dienen. Met twee daarvan hebben we al kennisgemaakt: de C-Max en Grand C-Max, waarvan de uitrusting en het motoren­aanbod – zoals de bijzonder prettige 1,6-liter Ecoboost met 150 en 180 pk – regelrecht naar de Focus zal worden getransplanteerd. Komend voorjaar maakt de Focus zijn debuut als drie- en vijfdeurs hatchback, de stationwagon volgt iets later. De enige variant die niet naar ons land komt, is de sedan, die is aan andere markten voor­behouden. In 2012 wil Ford per jaar twee miljoen auto's op de Global C-basis bouwen, waaronder een compact model voor luxemerk Lincoln. Tot op heden zijn er tien miljoen Focussen gebouwd in tweegeneraties sinds 1997, maar deze wordt zonder meer de belangrijkste aan­gezien hij ook in de VS verkocht gaat worden. De Ford-ingenieurs staan dan ook voor een lastige taak, want de concurrentie is heftiger dan ooit, het ontwikkelingsbudget is scherp berekend, er moet met meer overheids­regels rekening worden gehouden dan ooit tevoren en hij moet ook nog eens een grotere groep zeer uiteenlopende klanten tevreden gaan stellen. De verwachtingen van een Europese klant zijn immers heel anders dan van die in Noord-Amerika. En dan dient als uitgangsbasis ook nog eens de componentenset van de vorige generaties: een onderstel met MacPherson-veerpoten en Fords zogenaamde 'control blade'-­achteras. Maar de mannen van Ford zijn er desondanks van overtuigd dat ze een auto hebben gebouwd die nog lichtvoetiger rijdt, meer rijcomfort en een betere stuurprecisie biedt. Volgens Norbert Kissing, hoofd van de afdeling Vehicle Dynamics, is de Focus 3 net zo stabiel als zijn voorganger, maar is hij veel lichtvoetiger en stuurt hij nog preciezer. Een hele claim gezien de veel­geprezen rijkwaliteiten van zijn voorganger. Maar de meeste winst is volgens Ford geboekt op comfortgebied. Daar liet de vorige Focus nog wel eens wat steken vallen. Het verbeteren van het rijcomfort en het verminderen van geluid en trillingen stond dan ook hoog op de agenda.

Voor de hand liggend

De maatregelen die werden genomen om deze zaken te bereiken, zijn voor de hand liggend: de carrosseriestijfheid werd verbeterd, de bevestiging van de wiel­ophanging is onderhanden genomen en de spoorbreedte nam toe. Daarnaast werd de wielophanging lichter, zijn de veren en dempers anders afgesteld en werden deinstellingen van de onderstelgeometriefijngeslepen. Hoewel de met 16 procent toe­genomen carrosseriestijfheid erg belangrijk is, is de winst die op dit vlak bij de wiel­ophanging en onderstelcomponenten isgeboekt net zo cruciaal. De camberstijfheid van de voorwielophanging (oftewel de stabiliteit tijdens bochtenwerk, remmen en wegoneffenheden) is daardoor naar eigen zeggen met 'n indrukwekkende 50 procent verbeterd, en 18 procent aan de achterzijde. De spoorbreedte vóór en achter nam met respectievelijk 20 en 14 millimeter toe,terwijl de wielbasis slechts 8 millimeter toenam. De voortrein is flink onderhanden genomen op de punten waar meer stijfheid gewenst was, terwijl het gewicht tegelijkertijd met twee kilo afnam. Ook is destabilisatorstang nu hol, wat wederom 1,5 kilo scheelt. De veren aan de voorzijde zijn voortaan voorzien van een nieuw klepsysteem dat meehelpt om de interne druk te verminderen (wat de respons ten goede komt en minder weggeluiden doorgeeft) en de exemplaren achter hebben een grotere diameter met hetzelfde doel. De 'control blades' van de achterwielophanging – die het werk van twee draagarmen doen terwijl ze veel minder kosten – hebben een nieuw ontwerp dat voor minder zijdelingsestijfheid moet zorgen. De oude opzetverstoorde de nauwkeurigheid van debesturing namelijk een beetje. "We werken al dertien jaar met dit type achterwiel­ophanging, maar we ontdekken nog steeds verbeterpunten", aldus Kissing.

Natuurlijk stuurgevoel

Maar de grootste verandering is zonder twijfel de toepassing van elektrische stuurbekrachtiging (EPAS), die Ford in het verleden niet gebruikte omdat het niet aan de eisen voldeed. Maar met dank aan een nieuwe testinstallatie die het mogelijk maakt om elk component eindeloos tefinetunen, stuurt de Focus dankzij EPAS zelfs beter volgens Kissing. Het maakt namelijk een directere overbrenging mogelijk met snellere reacties en het zorgt voor een bijzonder variabele assistentie die zich aanpast aan je snelheid. Maar boven alles biedt het een 'natuurlijk' stuurgevoel, waar menig concurrent niet aan kan tippen. Volgens Kissing zijn er maar liefst 253 afzonderlijk instelbare parameters voor het EPAS-systeem. Daarbij was het voor de mannen van Ford belangrijk om de volgende zaken te realiseren: kleine stuuruitslagen voor zeer snelle reacties, veel gevoel rond de middenstand, een lineaire opbouw van de tegendruk vanafde middenstand, het snel terugdraaien van het stuur en een licht­voetig gedrag bij lage snelheden.

Raffinement

Als Kessel de Focus even later over de testbaan van Lommel loodst, wordt al snel duidelijk dat er significante verbeteringen zijn geboekt bij de Focus 3. Natuurlijk zouden we het liefst zelf achter het stuur zitten, maar het blijft wonderbaarlijkhoeveel je als autojournalist kunt voelen vanaf de passagiersstoel, vooral als er een ervaren testrijder aan het rijden is. De Focus stuurt nog strakker dan voorheen, met 'n directere overbrenging en een praktische afwezigheid van onderstuur, ook bij hogere snelheden. De voortrein blijft vastberaden zijn koers volgen. De verbeterde demping zorgt voor lekker veel rust aan boord, maar tegelijkertijd ligt hij stabiel op de weg. Kleine oneffenheden worden bovendien wat beter opgevangen dan voorheen. Zoals te zien is op de openingsfoto helt hij in het grens­bereik redelijk over, maar het neemt nooit oncomfortabele proporties aan. De meeste winst is naar onze mening echter geboekt op het gebied van geluidsproductie en het onderdrukken van trillingen. De Focus 3 is in tegenstelling tot zijn voorganger een auto die je op een slechte weg doet afvragen waar toch die wegoneffen­heden zijn gebleven die je waarneemt met je ogen. Onder zulke omstandigheden presteert hij veel beter dan je verwacht. Er zijn uiteraard uitgebreide tests nodig om deze eerste indrukken te onderschrijven, maar het lijkt erop dat de Focus zich wat betreft raffinement aan de top van zijn segment gaat nestelen