Vergelijkende Test: Ford Fiesta vs. Toyota Yaris

Weinig auto’s zijn de afgelopen jaren door de pers zo unaniem gelauwerd als de Toyota GR Yaris. Het vierwielaangedreven turbobommetje weet vrijwel iedereen ervan te overtuigen dat Toyota, als ze het daar willen, echt een serieus leuke auto kan bouwen.Uiteraard willen de Japanners die imagomaker graag uitmelken en dus komt er van de reguliere Yaris een GR Sport-uitvoering. Dat doen veel fabrikanten in het B-segment, alleen blijft het niet zelden bij een wat dikker aangezette bumper, grotere wielen en een sportieve sticker van een al dan niet illustere sportafdeling. Daadwerkelijke technische wijzigingen blijven dan uit, waardoor die sticker wel erg veel van de last moet dragen.

Gelukkig pakt Toyota het bij de GR Yaris anders aan en hoewel het bij lange na geen echte GR is, zitten er wel andere schok­dempers en veren onder, werd de stuur­bekrachtiging anders afgesteld, zitten er verstevigingen in het onderste deel van het chassis om de stijfheid te vergroten en krijgt de GR Sport niet alleen grotere wielen, er zitten ook plakkerigere banden omheen. Goed, de Bridgestone Turanza’s zijn bepaald geen semi-slicks, het is wel wat sportiever dan de Ecopia’s van andere Yarissen. Uiteindelijk bepaalt zo’n band een groot deel van de grip. Wat het extra vreemd maakt dat Ford wél de moeite neemt om de Fiesta ST-Line te voorzien van een sportonderstel, om hem vervolgens op EcoContact-banden te laten staan. Niet dat het voor het rijplezier trouwens enorm veel uitmaakt. Als het er echt om gaat gooit de Fiesta in de bocht eerder de handdoek in de ring dan de Yaris, maar tot dat moment heb je wel bakken plezier. Elke Fiesta stuurt goed, maar de ST-Line gaat nog een stapje verder. Het onderstel voelt stevig aan zonder dat het onprettig hard wordt; het laat een heel klein beetje rol toe om te voelen wat het chassis doet en de besturing werkt lekker direct en met voldoende tegendruk.

Zoals gezegd heeft Ford er wel voor gezorgd dat het veercomfort niet helemaal verdwijnt. Het echte pluspunt zit echter in de plooibaarheid van het chassis. Hoewel het onderstel in principe is afgesteld voor veilig onderstuur als het te hard gaat, kun je hem met een klein beetje inzet net zo gemakkelijk verleiden tot een meesturende achterkant en dat verdubbelt de pret. Ford heeft een welverdiende reputatie op dit vlak en hoewel het niet ieders smaak zal zijn, kun je verrassend veel plezier hebben met de Fiesta.

SERIEUZER

Toch verdient het alle lof dat Toyota het nog wat serieuzer lijkt te hebben genomen dan Ford. Van zichzelf is de huidige Yaris al oneindig veel dynamischer dan zijn voorganger en de GR Sport voelt vanaf de eerste meter als de overtreffende trap. Waar de Fiesta bij het insturen een momentje nodig heeft om de koets te zetten, ligt de Yaris vrijwel meteen als een huis en dat wekt veel vertrouwen. Dat blijft het doen door de besturing maar vooral de verbazingwekkende hoeveelheid grip. Je kunt serieus hard met de GR Sport. Harder ook dan met de Fiesta en hoewel diens speelsheid ontbreekt, valt er genoeg te beleven met de Toyota. Hooguit zou je kunnen zeggen dat het comfort op slecht wegdek wat tegenvalt, hoewel je dat wel voor lief neemt als je voor een sportieve uitvoering kiest. Als geheel slaagt het onderstel bijzonder goed in zijn missie om van de Yaris een sportievere auto te maken en het voegt een sterk punt toe aan de auto. Helaas werkt dat sterke punt niet optimaal samen met de hybride aandrijflijn. Omdat de Yaris van zichzelf al een vrij dynamische hatchback is, kom je met de 116 pk sterke hybride al niet snel aan de grenzen van de grip.

Met de toegenomen capaciteiten geldt dat nog meer. Het resultaat is dat je, om te profiteren van het strakkere onderstel, regelmatig het onderste uit de hybride kan moet halen. Dat is nu precies wanneer de hybrid niet uitblinkt. De 1,5-liter driecilinder schiet dan naar hoge toeren en blijft daar vervolgens luidkeels roffelen, terwijl de snelheid zelfs dan niet eens heel snel opbouwt. In andere landen is de GR Sport ook leverbaar met de handgeschakelde 1.5 zonder hybride ondersteuning en we kunnen ons voorstellen dat het dan wel werkt. Maar de kracht van het hybridepakket zit hem in zijn efficiëntie en de verfijning bij een lage vermogensvraag. Dan kan de 80 pk sterke elektromotor het namelijk vrijwel alleen af en hoeft de verbrandingsmotor alleen maar een beetje te ondersteunen. Dan is de Hybrid soepel, geraffineerd en buitengewoon zuinig. Alleen heb je dan dus niet zoveel aan het sportonderstel, simpelweg omdat je niet genoeg snelheid opbouwt. Los van elkaar genomen zijn het onderstel en de aandrijflijn goed, alleen liggen de focuspunten zo ver uit elkaar, dat ze elkaar helaas niet kunnen versterken.

GRETIG

Dat ligt bij de Fiesta anders, aangezien de 1.0 EcoBoost er juist van houdt om gretig toeren te maken. Hoe sneller de kleine driecilinder mag draaien, hoe meer hij het naar zijn zin lijkt te hebben. De gasrespons wordt scherp, de motor klinkt enthousiast en de prestaties zijn beter in lijn met het onderstel. Dat de motor vastzit aan een erg fijn schakelende zesbak die heerlijk soepel door het H-patroon glijdt, maakt de pret compleet. Overigens beweert Ford dat het hier gaat om een hybride aandrijflijn, maar wij vinden dat een beetje te veel eer. In feite gaat het om een extra potente startmotor en een wat grotere accu, waardoor die startmotor vaker en sneller stop-startcycli kan uitvoeren en tijdens het rijden een heel klein beetje kan helpen bij het aandrijven. Het werkt in zoverre, dat het verbruik met bijna 1 op 17 bij een enthousiaste rijstijl niet tegenvalt; een echte hybride zoals de

Toyota komt echter lachend vijf kilometer verder. Minder efficiënt, maar beter passend in het plaatje van een sportieve uit­voering.Uiteraard mogen op een sportieve uitvoering de nodige sportieve details niet ontbreken. Aan de buitenzijde is er een bodykit en binnenin zitten her en der wat rode accenten en een donkere hemelbekleding. Voor de rest komt het dashboard uit andere Fiesta’s en dat betekent dat het er keurig uitziet, al zijn de materialen niet van de hoogste kwaliteit. Het nieuwe digitale instrumentarium hapert bovendien weleens een beetje. Het SYNC-infotainmentsysteem laat zich gelukkig prettig bedienen en de stoelen zijn weliswaar vrij smal, ze zitten toch goed voor gemiddelde Nederlanders.

Achterin wint de Fiesta geen prijzen, hij zit echter beter dan de Yaris en ook de bagage ruimte slikt nipt meer. Vooral de achterbank van de Yaris valt tegen. Het kost door het kleine portier al wat moeite om er te komen en als je eenmaal zit is de bewegingsvrijheid nihil. Voorin scoort de Toyota beter, vooral de bouwkwaliteit maakt een positieve indruk en de ergonomie is prima. Speciale vermelding verdient het nieuwe infotainmentsysteem. Het is sneller, mooier en vooral veel eenvoudiger dan wat Toyota tot op heden had. Dat voorkomt een boel frustraties. Dat het geheel dan ook nog lekker speels oogt, is mooi meegenomen. Voor de sportieve sfeer tekenen onder meer aluminium pedalen, een sportstuur en ook hier diverse rode accenten.

FLINK BETALEN

Daar blijft het echter niet bij, aangezien de GR Sport gebaseerd is op de meest luxe Executive-uitvoering en daarbij ook nog voorzien is van het Premium Pack. In de praktijk betekent dit dat zo’n beetje alles wat je zou kunnen bedenken erop zit. Van stoelen stuurverwarming tot bekleding van kunstleer en suede en van een buiten­gewoon fraai head-up display tot een panoramadak: alles zit erop en eraan. Daarbij zit op alle Yarissen het Safety Sense-pakket, waarmee de meest gangbare adaptieve rijhulpen zijn afgedekt, alsmede acht airbags. Alleen voor de blind spot monitor (dode hoek), kruisend-verkeerdetectie bij achteruitrijden en intelligente parkeerhulp moet je doorsparen voor de Executiveversie, maar ook die zijn in dat geval dus aanwezig. Helaas betekent dat ook wel flink betalen, want inclusief metallic lak staat er voor € 35.087 aan Yaris op deze pagina’s en dat is hoe dan ook wel heel erg veel geld voor een auto van dit formaat.

Hij kost een stuk meer nog dan de Fiesta, die met € 30.372 toch ook niet echt te geef is. Hoewel je dan geen head-up display hebt, of een panoramadak, en het lichtmetaal een inch kleiner is, hebben we tijdens de testweek toch niet direct het idee dat we omgerekend 15 procent tekortkomen. Zeker niet op het gebied van sportiviteit.