Ford Fiesta ST Line - Suzuki Swift Sport - Vergelijkende Test

‘Hybride’ is het toverwoord van 2020 in de strijd tegen de CO2-uitstoot. Plug-in hybrid, full hybrid of, zoals in het geval van de Suzuki Swift Sport, mild hybrid. Simpel gezegd kan de startmotor hier een handje helpen bij de aandrijving, waardoor de verbrandingsmotor minder hard hoeft te werken voor dezelfde prestaties. Het gevolg is een lagere CO2-uitstoot, waardoor in de praktijk de meerprijs van de hybridetechniek volledig wordt gecompenseerd door de reductie in bpm. Voor € 24.949 zet Suzuki de Swift Sport op de stoep, die daarmee gezien de prestaties een koopje blijft. De Ford-dealer verlangt ruim € 8.000 meer voordat hij je een Fiesta ST meegeeft, een model met wel fors meer vermogen. Nee, voor pakweg € 25.000 neem je maar genoegen met een 1.0 EcoBoost van 125 pk en een ST Linepakket. Dan krijg je een daadwerkelijk wat sportiever onderstel (gelukkig maar, dit is allerminst vanzelfsprekend bij dergelijke pakketten), zodat de Fiesta zijn sportievere uiterlijk in elk geval kracht bij kan zetten.

MILD HYBRID

Terug naar de Swift. Met zijn blauwe lak en Sport-pakket (het Japanse equivalent op de achterklep oogt wel interessanter) trekt de Japanner namelijk meer aandacht en zijn mild-hybrid-aandrijflijn vormt toch de aanleiding voor dit treffen. Het systeem omvat een 48V-boordnet en een starter-generator, die via een riem met de verbrandingsmotor is verbonden. Dat blijft de 1,4-liter viercilinder Boosterjet-motor, alleen levert die voortaan nog maar 129 pk in plaats van 140 pk. Om het goed te maken, helpt de starter-generator bij lagere toerentallen een handje mee; de elektromotor kan 14 pk en 53 Nm mobiliseren. Doordat de verbrandingsmotor en de elektromotor niet op hetzelfde moment pieken, komt het totaal helaas niet uit op 143 pk. Wel is het koppel voortaan maximaal 235 Nm (5 Nm meer dan voorheen) en is het eerder beschikbaar.

Volgens de folder sprint de Swift Sport desondanks een seconde langzamer van 0 tot 100 (9,1 seconden). Daarmee blijken de Japanners zichzelf enigszins tekort te doen, want onze meetapparatuur geeft al na 8,8 seconden de grenswaarde aan. Dat is ongeveer een halve seconde later dan voorheen. Op de tussensprints wordt het verschil helemaal klein. Daar helpt de extra duw van de elektromotor nadrukkelijk. Onderin pakt de viercilinder zodoende gemakkelijk op en turbovertraging is door de elektroduw amper waarneembaar. Een effectieve manier om tempo te maken, al blijft het jammer dat de motor al bij 6.000 toeren in zijn begrenzer valt. Overigens begint de rode lijn op de toerenteller bij 6.250 tpm. Die is dus wat te optimistisch. De handgeschakelde zesversnellingsbak krijgt hetzelfde commentaar. De schakelwegen zijn kort genoeg, alleen gaat de pook voor een sportief model wat te sponzig door het patroon. Hij mist een beetje het enthousiasme van zijn voorganger met de atmosferische 1.6-motor.

Toch blijkt dit alles genoeg te zijn om de Fiesta af te troeven. Tenminste, meestal. Dankzij relatief korte versnellingen weet de Ford op de 50-80-sprint namelijk heel aardig mee te doen en is dan soms zelfs fractioneel sneller. Helemaal onderin merk je het gebrek aan punch ten opzichte van de Swift weliswaar, maar bovenin maakt de 1,0-liter dat voor een groot deel goed. Hou de EcoBoost-driecilinder op toeren, en de prestaties zijn heel adequaat. Daarbij roffelt de driecilinder lekker enthousiast en dankzij een boterzacht, mechanisch schakelende zesbak valt er voor de liefhebber ook hier best wat te genieten.

Zoals gezegd heeft Ford voor de ST Line in elk geval de moeite genomen om de onderstelafstemming wat sportiever te maken. Een Fiesta rijdt sowieso al bovengemiddeld goed, en de ST Line doet daar met zijn Michelin Pilot Sport 4-banden en stuggere veren nog een schepje bovenop. Dankzij de directe besturing dirigeer je de auto snel richting de binnenzijde van een bocht en met wat tempo is de achterzijde niet te beroerd om mee te duwen. Dat vergt wel de nodige provocatie, want er is een overdaad aan grip en met 125 pk heeft de motor ook niet voldoende kracht om het de voorbanden echt moeilijk te maken.

VEDERGEWICHT

Hoewel de Swift Sport in dat opzicht niet wezenlijk verschilt van de Fiesta, rijdt de Suzuki als geheel toch merkbaar anders. Het mild-hybrid-systeem voegt dan wel wat kilo’s toe aan de massa, maar met 995 kilo blijft de Japanner naar moderne maatstaven een vedergewicht. Dat zorgt ervoor dat de remmen verhoudingsgewijs klein kunnen blijven en dat er ook geen megabreed rubber om de 17-inch wielen hoeft. Sterker nog, de 195 millimeter brede ContiSportContacts zijn nog een centimeter smaller dan de banden onder de Fiesta. In eerste instantie voelt de Swift ook nog eens verbazingwekkend soft aan. De auto leunt nadrukkelijker dan de Ford en verwerkt drempels en oneffenheden met meer beweging. Ook dit is weer een direct gevolg van de lage massa. Die werkt meer, maar laat zich vervolgens veel makkelijker onder controle brengen.

Je leert de Swift steeds beter kennen en door de vergevingsgezinde ophanging kondigt hij heel duidelijk aan wanneer de grens in zicht komt. Daardoor laat de auto zich eenvoudiger bespelen; je kunt hem zo hard een bocht in smijten als je wilt en dan nog wordt het niet eng. Dankzij de redelijk sportieve banden is er genoeg grip om in bochten serieus door te kunnen drukken. Het geeft de Swift Sport de unieke eigenschap dat hij toegankelijk is voor beginners maar tegelijk ook uitdagend genoeg voor de meer ervaren bestuurders. Gezien de scherpe prijs kunnen we deze auto amper een groter compliment maken.

Helaas verraadt het interieur van de Swift direct na het instappen het budgetkarakter van de auto. Een krachtige stofzuiger kan de bekleding van de voetenruimte zo lostrekken, de gebruikte materialen zien eruit alsof ze afkomstig zijn uit de plasticsoep in de oceaan en het verstellen van stuur en stoel kan slechts in beperkte mate. Bovendien mag je niet te dik zijn, omdat de wangen zelfs voor iemand van normaal postuur al aardig in de zij prikken. Ze ondersteunen daardoor wel goed, maar helaas kun je ze niet ver genoeg omlaag zetten. Aan duidelijkheid ontbreekt het verder niet aan boord, met de twee grote ronde klokken voor je neus en een uiterst eenvoudig multimediasysteem in het midden. Het ziet er allemaal niet erg mooi uit, maar je vindt snel de functie die je wilt bedienen en voor de rest hou je je toch vooral bezig met wat er voor de voorruit allemaal gebeurt. Een verkeerslicht dient bij voorkeur niet te hoog boven de weg te hangen, omdat je het vanwege de rechtopstaande voorruit dan maar lastig kunt zien. De wat hoekige lijnvoering betaalt zich terug in hoofdruimte op de achterbank, waarvoor in ieder geval de Fiesta voor hem onderdoet. Voor bagage blijft er met achterbankzitters nog slechts 265 liter over. Daarmee wint de Swift geen prijzen.

MEER BAGAGERUIMTE

In verhouding heeft de Ford Fiesta iets meer bagageruimte en wat minder ruimte op de achterbank, al maakt dat niet het verschil op interieurgebied. Hoe anders is dat voorin. Ford staat niet bekend om zijn fantastisch mooie interieurs, maar als je net uit de Swift komt, lijkt de Fiesta wel een Bentley: we noteren aanzienlijk mooiere materialen, een uitgebreider multimediasysteem en vooral ruimere mogelijkheden om stuur en stoel te verstellen. Gevoelsmatig past een lange Europeaan wat beter in de Fiesta, die aanvoelt als een volwassener auto. Zijn interieur mag er dan niet zo mooi uitzien, het is wel de Swift die beter in zijn spullen zit. De Sport kost € 24.949 en eigenlijk ben je dan meteen klaar. Stoelverwarming, navigatie, ledverlichting, achteruitrijcamera, klimaatregeling: het is allemaal standaard. Zelfs bepaalde metallic lakken vergen geen meerprijs meer, al geldt dat helaas niet voor het kekke geel of de two-tone-combinaties. Als enige ‘optie’ noteren we het Sport-pakket met exclusieve leren bekleding en Japans schrift op de koets. Dat kost € 1.899, maar voegt niets wezenlijks toe. De actieve-veiligheidssystemen die Suzuki in de aanbieding heeft, zijn ook allemaal standaard op de Swift Sport. Met name de hyperactieve botspreventie werkt zo op de zenuwen, dat je die in de praktijk voor elk rit uitschakelt. Dat gegeven paard kijken we in weerwil van de volkswijsheid graag in de bek.

Bij Ford liggen de zaken wat ingewikkelder. Hoewel de opties meestal gunstig zijn geprijsd, ben je voor de € 24.400 die een ST Line X kost nog niet klaar. Voor onder meer stoelverwarming of metallic lak moet worden bijbetaald. De prijs van onze testauto komt op € 26.175 en dan ontbreken de nodige veiligheidssystemen, ledverlichting en een achteruitrijcamera nog. En dan wordt het nóg ingewikkelder, want ongeveer op het moment dat we dit tikken, vervangt Ford de bestaande 1.0 EcoBoost met 125 pk door een variant met evenveel vermogen, een iets gewijzigde prijslijst en … een mildhybrid-systeem. Het zou zomaar kunnen dat dat net het zetje geeft dat de Fiesta ST Line een neuslengte voorsprong geeft als het nog eens tot een tweede ronde komt. Tot die tijd geven wij de voorkeur aan Sporten boven Linen.