Test: Ford B-Max - Opel Meriva - Toyota Verso-S - Kia Venga

Compacte MPV’s zijn er al meer dan genoeg. Wat moet je dan doen om toch een fatsoenlijk deel van de taart op je bord te schuiven? Ford heeft daar goed over nagedacht en heeft wat slimme trucs op de B-Max geschroefd. Met een beetje fantasie zou je de B-Max de opvolger van de Fusion kunnen noemen. Dat was immers een opgehoogde Fiesta van de vorige generatie. Maar de Fusion was minder MPV dan de B-Max en (belangrijker) het was nooit echt een groot succes in ons land. Toch werd hij tot het einde van de productie door Ford Nederland gevoerd. Dat kwam doordat het in Rusland een bestseller was, wat het voortzetten van de productie lucratief maakte. Promotioneel deed Ford er in ons land helemaal niets mee, dus elke verkochte Fusion was easy money.

De B-Max is een ander verhaal. Ford maakt er serieus werk van en heeft er ten tijde van onze test al vijfhonderd verkocht. Ongezien en ongereden. Maar goed, wat heeft Ford uit de hoge hoed getoverd om de B-Max onderscheidend te maken? Om te beginnen schuifdeuren achter. Dat is op zich niet nieuw, maar wel in deze klasse. Daardoor zit de deur in geopende toestand minder in de weg en is het makkelijk in- en uitstappen wanneer je krap geparkeerd staat, wat nogal eens voorkomt in dit overvolle landje. Aardig, maar zodra je de schuifdeur opendoet terwijl het voorportier ook open is, valt iets veel verrassenders op. De B-stijl ontbreekt, waardoor je een opening hebt waar de Titanic en haar twee zusterschepen gedrieën door naar binnen kunnen. En dat levert een uitstekende instap op, zowel voor- als achterin. Overigens ontbreekt de B-stijl niet echt, want dan zou de koets veel te slap worden. Hij zit verwerkt in beide portieren, waardoor met name de schuifdeur nogal zwaar te bedienen is.

Rommelig

De verwantschap met de Fiesta is ook uiterlijk meteen herkenbaar. Dezelfde lijnen en hoeken, maar dan wat hoger. Ford had zich er gemakkelijk van af kunnen maken door hetzelfde dashboard te monteren als in de Fiesta, maar dat heeft het niet gedaan. Helaas heeft Ford de kans onbenut gelaten om het geheel overzichtelijker te maken. “De bediening is rommelig en het is echt even zoeken voordat je je weg op de middenconsole hebt gevonden”, zegt Lennard de Ruiter, onze lezer van vandaag. Daar staat tegenover dat alles mooi is afgewerkt, en de materialen zijn bovengemiddeld voor deze klasse. Wel heeft Ford een beetje beknibbeld op het lcd-scherm; dat is formaatje postzegel.

Prettig zijn ook de stoelen. Ze zijn stevig en bieden veel steun, zodat urenlang onderweg zijn geen enkel probleem is. Het ontbreken van de (vaste) B-stijl betekent dat daar de gordels niet in gemonteerd kunnen worden. Daarom zitten ze op de rugleuningen, maar dat betekent voor lange mensen dat ze van de schouder dreigen te glijden. Achter in de B-Max zit je beduidend hoger dan voorin. Dat is leuk voor kleine kinderen, die daardoor meer zicht naar buiten hebben. Maar voor grotere mensen gaat het ten koste van de hoofdruimte. Opel heeft dat slim opgelost door de onderste lijn van de zijruiten omlaag te brengen. De kofferruimte van de B-Max meet 318 liter, en dat is geen cijfer om trots op te zijn in deze klasse. De achterbank kan in twee ongelijke delen plat, en wat Ford dan weer slim doet, is dat de rugleuning van de voorstoel voorover kan. De bestuurder heeft dan een soort tafeltje naast zich en je kunt enorm lange voorwerpen meenemen. Doordat de zitting van de achterbank vast is, is de laadvloer niet helemaal vlak, maar het komt in de buurt.

Halve V6

We rijden de B-Max met de zwaarste motor, maar dat betekent nog altijd een bescheiden, geblazen driepitter. De verwachtingen zijn daarom niet echt hoog, maar dat blijkt onterecht. De éénliter halve V6 is door de turbocompressor opmerkelijk levendig over bijna het hele toerenbereik. Hij heeft in deze test met afstand het grootste koppel, en dat is al bij een schamele 1.400 tpm volledig beschikbaar. Dat maakt deze B-Max een lekker vlot ding; op de Duitse autobahn wisten we op de teller zelfs de 200 km/h aan te tikken. Wel moet je even wennen aan het kenmerkende driecilindersnerpje, maar storen doet dat niet. De vijfbak is lekker precies.

De B-Max staat op het platform van de Fiesta. Natuurlijk is hij zwaarder (ruim 200 kilogram), niettemin is het lekker strakke weggedrag van de Fiesta in zekere zin behouden gebleven. Als je hem echt naar de grens duwt, helt hij iets, maar dan moet je het echt bont maken, en daar is dit soort auto’s natuurlijk niet voor bedoeld. Het zal je niet zijn ontgaan dat wij een vrij royaal uitgevoerde B-Max rijden. Hij voldoet niet helemaal aan de Nederlandse specificaties, want dit is een voorserie-exemplaar dat werd gebruikt voor de internationale persintroductie in Frankrijk. Het is een Titanium, en die kost in de basisversie € 22.650. Dit exemplaar heeft diverse pakketten en extra’s, waardoor de eindafrekening op € 27.070 komt.

Gelikt

De Kia Venga is alweer bijna drie jaar op de markt, maar dankzij de gelikte pennenstreken van Peter Schreyer kan hij nog steeds prima mee met zijn looks. Het is een leuk vlot ding om te zien. Gelukkig gaat dat niet, zoals vaak het geval is, ten koste van ’t gebruiksgemak. Met zijn ruimteaanbod scoort hij hoog. “Vooral de kofferruimte is fors”, aldus Lennard. Liefhebbers van een hoge zit zijn wat dat betreft het best uit met de Kia, maar dat gaat wel weer ten koste van de hoofdruimte. Het dashboard oogt iets bedaagder. Het ronde knoppencluster voor de airconditioning heeft nog iets aparts, en dat geldt ook voor de diepe, overlappende tunnels voor de klokken. Voor de rest is het weinig inspirerend vergeleken met de rest. De materialen zijn eveneens wat minder, maar dat zijn ruilmiddelen voor de scherpe prijs. Pluspunt is bovendien dat het stuur zowel in de hoogte als de diepte verstelbaar is, iets wat we in de Toyota missen.

Het zicht rondom is goed; opvallend is dat de extra zijruitjes voor in deze auto daadwerkelijk nog wat doorkijk bieden. Dat is meestal niet het geval als ze, zoals ook hier, in de A-stijl zijn verwerkt. De stoelen zijn lekker stevig, de bekleding voelt wat goedkoop aan. In deze uitvoering hebben bestuurder en voorpassagier beiden hun eigen middenarmsteun. De achterbank is in twee ongelijke delen neerklapbaar en bovendien in de rijrichting verschuifbaar. Daardoor kun je de beenruimte, die al keurig is, kunt uitbreiden wanneer je weinig bagage hebt. Leg je de rugleuningen plat, dan heb je een bijna vlakke laadvloer en een forse bergruimte. Onder de vloer van de kofferruimte bevindt zich nog een verborgen ruimte.

Flets

Op de foto’s staat een 1.4 CVVT, omdat vandaag alleen die motorisering beschikbaar is. We reden eerder met de 1.6 CVVT, die vermogenstechnisch bij deze test past, en daar baseren we ons dan ook op. Hoewel de Venga hier het grootste slagvolume en hoogste piekvermogen heeft, steekt de motor wat flets af tegen de concurrenten. Het maximumkoppel is met 156 Nm niet heel indrukwekkend en het is ook pas ruim boven de 4.000 tpm beschikbaar.

Desondanks heeft Kia om de uitstoot te knijpen de verzetten heel lang gehouden. Bij 120 km/h in vijf draait de krukas maar 2.750 tpm. Dat is te ambitieus, en het betekent dat je veel moet schakelen om het tempo er weer in te krijgen wanneer je achter een vrachtwagen vandaan komt. Sturen doet de Venga zoals we van Koreanen gewend zijn: licht. Te licht voor wie van lekker sturen houdt, prettig voor wie daar niks mee heeft en gewoon moeiteloos door het verkeer wil laveren. Onze Venga is uitgevoerd als Plus Pack Navigation. Dat is de één na rijkste uitvoering, en dat betekent een erg luxe uitrusting voor die op vijf euro na twintig mille. De enige optie op deze auto is een stootlijstenset van € 145.

Haaks

Ruim twee jaar geleden verving Opel de oersaaie Meriva voor dit hartstikke leuk ogende model. En als je het met dat subjectieve oordeel oneens bent, dan heeft deze mini-MPV op basis van de Corsa een troef in huis. De achterportieren slaan tegen de rijrichting in open, een verschijnsel dat ook wel suicide doors wordt genoemd. Net als Ford met zijn schuifdeuren en weggewerkte B-stijl wil Opel hiermee de toegang naar achteren verbeteren. En daarin is ’t merk geslaagd, zij het in mindere mate dan Ford. Maar goed, de B-Max is ook jonger. De portieren slaan ook vrijwel haaks open, wat de instap nog eens verbetert.

Vanbinnen is de Meriva al net zo vlot als aan de buitenkant, iets wat voor een deel te danken is aan de two tone-interieurbekleding met de gewaagde, maar geslaagde combinatie lichtblauw/ bruin. Het dashboard is rijk uitgerust, net als dat van de Ford, maar wel veel coherenter en overzichtelijker. Helaas moeten we ons behelpen met een elektronische handrem, maar de winst daarvan is dat er ruimte overblijft voor de zogenaamde Flexrail. Die loopt over de middentunnel en herbergt een aantal bakjes, vakken en andere handigheden die je naar eigen smaak en inzicht kunt verschuiven en combineren. Lennard: “Opel heeft prettige stoelen gemonteerd, ze voelen erg stevig aan. Achterin heb je een bank die vrij laag staat om meer hoofdruimte te creëren.” Om te voorkomen dat kleine kinderen daardoor niet meer naar buiten kunnen kijken, is de onderste lijn van de zijruiten daar wat verlaagd. Het middelste gedeelte van de bank kan worden weggeklapt, waardoor twee losse stoelen ontstaan. Wanneer je die vervolgens naar achteren schuift, gaan ze ook een paar centimeter naar het midden, wat de schouderruimte aan de raamkant ten goede komt. Slim gedaan allemaal.

Ook heb je achterin de beschikking over twee vliegtuigtafeltjes. De hele boel platgooien gaat soepel en simpel; daarna heb je een vrijwel vlakke laadvloer achter in de Meriva. Downsizen is een discipline waarvoor General Motors voorlopig geen Nobelprijs hoeft te verwachten, en dat merk je ook weer aan deze 1,4-liter turbomotor. Hij kan de Meriva aan, maar meer ook niet. Hij voelt veel minder alert aan dan het veel kleinere driepittertje van de Ford. Jammer, want het onderstel en de besturing zijn juist weer erg goed – tegen het sportieve aan zelfs. Met een ietwat levendiger motor zou dit een erg leuk rij-ijzertje kunnen zijn.

Ook bij Opel worden we verwend, want dit is de dikste versie: de Cosmo. Neem je met minder genoegen, dan ben je met deze motorisering voor € 22.345 klaar. Deze Cosmo kost € 23.845, en de onze heeft daar nog wat extra’s bij gekregen, zoals 17-inchwielen en een lichtpakket. Totaal komt deze auto dan op € 25.460.

Uitvinder

Last, but not least de Toyota Verso-S. Uiterlijk niet de meest sprankelende van het stel, maar dat staat in deze klasse meestal minder hoog op de prioriteitenlijst. Let wel: Toyota mag zich zelfs uitvinder van dit segment noemen. Des te vreemder dat er na het verscheiden van de Yaris Verso in 2006 geen opvolging kwam, terwijl concurrenten het gat enthousiast vulden. Anderhalf jaar geleden kwam Toyota terug met deze Verso-S. Hoewel anderen hun auto’s in deze klasse allemaal steeds gestileerder maken, blijft Toyota no-nonsense. Toch moet gezegd dat de Verso-S een stuk vlotter oogt dan zijn voorganger.

Het dash is ’n opvallende vermenging van kaarsrechte lijnen en ronde vormen. Leuk gedaan zijn de knoppen die in een arena-vormige opstelling rond de pook zijn gekruld. De klokken zijn groot, tamelijk eenvoudig en daardoor mooi duidelijk afleesbaar. Veel materialen zijn echter van net wat minder niveau dan die van de Duitsers hier. Heel goed is de hoofdruimte; op dat gebied verslaat de Toyota alle andere auto’s in deze test, terwijl hij toch juist het minst hoog is. En ook achterin ben je wat hoofd- en beenruimte het best af in de Verso-S. Het zicht rondom is dankzij het vele glas en de hoge ruiten in de Toyota het best. Het merk heeft vrij dunne zittingen en rugleuningen gebruikt. Desondanks voelen de meubels stevig aan, en het komt de ruimte eveneens ten goede.

De rugleuning van de achterbank kan in twee ongelijke delen plat en dan heb je ’n nagenoeg vlakke laadvloer en een grote, vierkante toegang. Onder de vloer van de kofferbak zit ook hier een extra ruimte. Weinig keuze Motorisch gezien helpt Toyota de eeuwige twijfelaars een handje door uitsluitend de 1.3 VVT-i aan te bieden, die op ons exemplaar is gecombineerd met een CVT-automaat. De importeur had even niets anders ter beschikking. Maar kies je daar niet voor, dan krijg je een handbak met zes verzetten vooruit, en dat is er één meer dan we in de Ford en de Opel terugzien.

In cijfers uitgedrukt is de Verso-S de minst krachtige in dit kwartet, maar in de praktijk heb je dat gevoel niet. De vertraging tussen de pedaalbeweging en de acceleratie lijkt eerder te worden veroorzaakt door de CVT. Door die traploze transmissie maakt de Verso-S overigens wel veel toeren. Des te opmerkelijk is dat de Toyota met afstand het gunstigste verbruik neerzet. De besturing is licht en afstandelijk, en ook het onderstel communiceert weinig. Daar staat tegenover dat de Toyota in snelle bochten opvallend weinig helt.

Onze Verso-S is uitgerust als Dynamic, en dat is de rijkste uitvoering. Hij kost € 22.415, maar om de vergelijking met de rest eerlijker te maken, noemen we hem ook als handgeschakelde versie, en die kost als Dynamic € 21.320. De eenvoudigste Verso-S met handbak is er voor € 17.225. Ons exemplaar had nog wat extra’s, zoals metallic lak, een glazen dak en navigatie, wat de prijs uiteindelijk opdrijft tot € 23.545.