Fiat Panda - Wat verklaart het succes van de oer-Panda?

Een auto in deze vierkante vorm, volgens de filosofie van de efficiënte eenvoud, het was gewoon niet eerder vertoond. Volgt de vorm de functie of is het misschien juist andersom? Of gaan ze juist hand in hand en is de kleine Italiaan daardoor uitgegroeid tot zo’n succesnummer? Voordat we deze vragen kunnen beantwoorden, gaan we terug naar de basis. De bloedlijn van de Panda voert terug naar 1936, wanneer Fiat de 500 Topolino presenteert: een compact model met twee portieren, losse spatborden, een klein achterklepje en de motor voorin. Eenvoud troef; betaalbaar en daardoor bereikbaar voor Gianni met de pet. In een tijd dat slechts een op de 200 Italianen een auto bezit, kun je voor zo’n 10.000 lire (na inflatiecorrectie ongeveer 11.500 euro) een Topolino, een ‘muisje’, kopen. Het startschot om het volk mobiel te maken, is gegeven, waarna de Topolino bijna twintig jaar standhoudt.

In 1957 onthult Fiat zijn opvolger, een auto die zelfs de Panda overtreft in aanzien en historisch belang: de Nuova 500. Oftewel ‘het vijfhonderdje’, het schattige eitje, dat zelfs niet-autokenners direct weten te identificeren. Dat doen eigenlijk alleen de Kever, de Mini, de 2CV en misschien de 911 hem na. De cinquecento groeit uit tot het symbool van stedelijk Italië, maar ook de rest van de wereld valt als een blok voor het unieke ronde ontwerp van Dante Giacosa – die overigens ook nauw betrokken was bij de Topolino. Bijna twee decennia en vier miljoen 500’tjes later heeft de 126 (die in 1972, drie jaar voor het pensioen van de 500, op de markt komt) de ondankbare taak om ook maar enigszins in de buurt van zijn illustere voorganger te komen. Het ontwerp is in ieder geval totaal anders. Vierkanter, conventioneler, al blijft Fiat vasthouden aan de motor achterin. En wat waarschijnlijk niemand had verwacht, gebeurt toch: Fiat verkoopt er bijna 800.000 meer van dan van de Nuova 500. Al is dat vooral vanwege de ongekende populariteit in Polen, waar de ‘Polski Fiat’ tot het jaar 2000 (!) van de band rolt. Bij Fiat in Italië gaat de stekker er al in 1980 uit, waar de 126 en de iets grotere 127 (in productie tot 1983) plaats dienen te maken voor … de Panda.

Wantrouwig

Een veelzijdig, modulair interieur is een belangrijk onderdeel van het Panda-concept. Meer dan ooit zet Fiat in op praktische bruikbaarheid voor een zo laag mogelijke prijs. De nieuwkomer mag niet duurder zijn om te produceren dan de 126. ‘Meer doen met minder’ luidt zodoende het mantra dat in de zomer van 1976 door de hoofden van Giorgetto Giugiaro en Aldo Mantovani spookt. De hoofdontwerper en de technische man van het dan nog jonge ontwerphuis Italdesign sluiten zich twee weken op in een huis op Sardinië (misschien zaten ze wel de hele dag op het terras, dat vermeldt de geschiedenis niet) om te werken aan project Zero. Het verhaal gaat dat daar, al zittend/liggend op hun chaises longues aan het zwembad, het idee voor het hangmatteninterieur is ontstaan.

Giugiaro zegt over deze periode: “We hadden bij Fiat met tien, twintig verschillende gesprekspartners te maken, die ons wantrouwig bekeken. Vooral mij wantrouwden ze; een externe ontwerper, na generaties van in eigen huis ontworpen modellen als de 600, 500, 850, 126. Mijn idee was om een minimalistische auto te maken, spartaans ook in productiewijze. Maar wel sympathiek. Zo sympathiek dat de Renault 4 en de Dyane het veld zouden moeten ruimen. Zo ver teruggebracht tot de essentie dat Umberto Agnelli (destijds vicepresident bij Fiat, red.), die scheidsrechter speelde, uitriep: ‘Maar geef die auto toch op zijn minst twee centimeter glas extra!’, wat ook gebeurde.”

Fiat Panda kleimodel tussen 126 en 127

Een van Fiats voorwaarden om kosten en gewicht te besparen, is dat er rondom alleen plat glas mag worden gebruikt, zelfs voor de voorruit. Voor Giugiaro eerder een lust dan een last; zijn kenmerkende, strakke tekenstijl sluit hier naadloos bij aan. Dit demonstreert hij in 1978 nog eens met de conceptcar Lancia Megagamma, een auto die met zijn hoekige, MPV-achtige uiterlijk een flinke invloed heeft op de Panda. Dat die een rechttoe-rechtaanuiterlijk zal krijgen, is vanaf de aftrap duidelijk. “Ik heb ’m ontworpen als een koelkast, zoals elk huishoudelijk apparaat”, aldus de grootmeester. Toch lukt het de dan 38-jarige Giugiaro om er meer van te maken dan een koelkast op wielen. Proportioneel klopt de 3,38 meter lange Panda aan alle kanten, met een mooie 1/3-1/3-1/3-verdeling van motorcompartiment, portieren en achtersteven. De zwart of grijs gespoten onderkant van de zijpanelen (nee, het is geen kunststof!) loopt in lijn met de bumpers. Karakteristiek voor de Panda, net zoals de asymmetrische grille. De details voegen daar de juiste dosis eigenzinnigheid aan toe. Hoe langer je kijkt, hoe meer je ziet: de subtiele schouderlijn door inkepingen in het plaatwerk, de kleine luchtroostertjes onder de voorruit, dat zwarte ‘blokje’ onder aan de (optisch doorlopende) A-stijl, dat als afdekking van het scharnier dient, de inkeping bij de drukknop van het portier, de uitgeklopte voorste wielkasten, de ‘afgesneden’ achterste wielkasten, de enkele ruitenwisser, het ‘geultje’ boven de achterste zijruiten, de smalle zwarte randen langs het dak (als afdekking van de lasnaad die dak en zijpaneel verbindt), de kleine ronde knipperlichtjes op de voorschermen … De Panda is als een liedje van The Beatles; het lijkt zo simpel, maar verzin het maar eens.

Pragmatische eenvoud

Het interieur van de Panda is al net zo’n minimalistisch huzarenstukje als de buitenkant. Zó eenvoudig, daar moet lang over nagedacht zijn. Fiat is zo verstandig om het ontwerp hiervan ook over te laten aan Giugiaro, zodat in- en exterieur één coherent geheel vormen en niet als twee losse werelden van twee verschillende ontwerpbureaus langs elkaar schuren. Binnenin komt het thema ‘meer doen met minder’ in optima forma tot uitdrukking. Het instrumentarium bestaat uit niet meer dan een snelheids- en brandstofmeter, aangevuld met de hoogst noodzakelijke waarschuwingslampjes. De aangrenzende zwarte plastic ‘bak’ is gereserveerd voor een paar drukschakelaars en de bedieningsschuiven van de ventilatie en de verwarming. Voor de rest is het dashboard niet veel meer dan een gestoffeerde dakgoot met een verschuifbare asbak. Het idee van zo’n langgerekte opbergbak leende Giugiaro overigens van de Citroën 2CV. Over pragmatische eenvoud gesproken. Om het meegespoten metaal binnenin een beetje aan te kleden, krijgen ook de portieren een lapje stof aangemeten. De grootste attractie van het Panda-interieur is het meubilair. Met hun simpele buizenframe, flinterdunne bekleding en minimale vulling zijn de stoelen niet veel meer dan veredelde hangmatjes. Kantel ze naar voren en je komt bij een achterbank die op zeven manieren is te verstellen voor een zo flexibel mogelijke zit-, lig- of laadruimte. Met zijn vlakke vloer, riante hoofdruimte en multifunctionele bedbank is de Panda het toonbeeld van bruikbaarheid. En het ziet er nog leuk uit ook.

Fiat Panda interieur

In februari 1978 mag een select clubje trouwe dealers en klanten in het geheim alvast snuffelen aan prototypes van de Rustica, op dat moment de werktitel voor de nieuwkomer. Fiat mikt op een instapprijs van 2.800.000 lire (circa 1.450 euro, iets minder dan 11.000 hedendaagse euro’s), wat in lijn ligt met de prijzen van de Franse concurrentie. Maar dan breekt begin 1979 de pleuris weer eens uit in de Italiaanse autofabrieken; de vakbonden willen verhinderen dat de productie van de Panda in het midden en zuiden van Italië terechtkomt in plaats van in het noorden. Bij de onlusten gaan onder andere twintig preproductie-Panda’s in vlammen op. Als de rust begin 1980 is weergekeerd en de Panda officieel aan het publiek wordt voorgesteld, blijkt de eerder gecommuniceerde vanafprijs niet haalbaar. Instapmodel 30 kost op de thuismarkt geen 2,80 maar 3,97 miljoen lire. Omgerekend iets meer dan 2.000 euro in 1980 en, na inflatiecorrectie, ruim 15.000 euro nu. Ondanks dat de Panda hiermee duurder is dan zijn buitenlandse tegenstrevers, worden in de eerste twee maanden 70.000 orders genoteerd.

Als een aapje

Toen de eerste eigenaar van de rode Panda 34 op de foto’s zijn of haar auto in 1985 bestelde, diende die 11.999 gulden af te rekenen, wat nu ongeveer € 10.500 zou zijn. Een aanbod om een blokje om te gaan met dit stijlicoon laten we natuurlijk niet schieten. Door eerdere ervaringen in de Panda van collega Nic de Boer weet ik een beetje wat me te wachten staat. Het is in alle opzichten back to basics: blikkerige deurtjes, rudimentair meubilair en zitten als een aapje, door de bepaald niet optimale ergonomie. Mijn scheenbeen leunt tegen de (optionele) middenconsole, comfortabel is anders. Maar het kleine viercilindertje snort er lekker op los en je kunt ondanks de bescheiden specificaties nog best aardig meekomen in het moderne verkeer, hoewel goed anticiperen een vereiste is. Evenals het goed kunnen negeren van motorlawaai. De rechtuitstabiliteit is prima, de zijwindgevoeligheid valt mee en het smalle uitlaatje produceert een stoere brom. Minder enthousiast worden we van het stuiterige onderstel en het daaruit voortvloeiende gebrek aan rijcomfort. De besturing is behoorlijk indirect en op zijn smalle bandjes is de Panda flink onderstuurd. Schakelen gaat wat hakerig en het feit dat je dicht met je hoofd bij de voorruit zit, draagt niet bepaald bij aan het gevoel van veiligheid. En dat is vanwege het hoge koekblikgehalte van de Panda toch al nauwelijks aanwezig ... Ondanks zijn tekortkomingen in de moderne tijd kan dit vierkante Italiaantje op mijn oneindige sympathie rekenen. Zijn aaibaarheidsfactor blijft onverminderd hoog. De realiteit is dat de Panda gewoon is ingehaald door de jaren. Maar het unieke concept en de magistrale uitwerking ervan, waarbij vorm en functie gebroederlijk hand in hand gaan, blijven tot op de dag van vandaag indruk maken.

Fiat Panda interieur

Techniek en levensloop

Om de kosten te drukken, duikt Fiat voor de techniek van de Panda in de voorraadbakken van de 126, 127 en 850. De basismotor voor de Panda 30 is de luchtgekoelde tweecilinder van 652 cc uit de 126, de Panda 45 gebruikt de watergekoelde 903 cc viercilinder van de 127 en voor de export wordt in 1982 de oude 843 cc viercilinder van de 850 (34 pk) afgestoft. De voorwielophanging bestaat uit MacPherson-veerpoten, de achterwielen worden verbonden door een starre as, die is opgehangen aan bladveren. Simpel, goedkoop en efficiënt, net als de rest van de Panda. In 1983 voegt Fiat de 4x4 aan het gamma toe, de ultieme berggeit, die bij Steyr-Puch in Oostenrijk wordt gebouwd. In 1986, bij de eerste facelift, worden de nieuwe Fire-benzinemotoren geïntroduceerd, evenals een 1.3 diesel. De faceliftmodellen hebben een andere achterasconstructie en je herkent ze aan onder andere de ‘gewone’ grille en de ‘gewone’ wielkasten achter. In 1991, vlak na de komst van de elektrische Elettra, volgt een tweede correctieronde op uiterlijk (o.a. weer een iets andere grille) en technisch (o.a. CVT-automaat en een 1.100 cc Fire-motor) vlak. In Spanje wordt de Fiat Panda in licentie ook als Seat Panda gebouwd, na 1986 kennen we hem als Marbella.

Als in 2003 de tweede generatie Panda wordt gepresenteerd, zijn er bijna 4,5 miljoen oer-Panda’s (type 141) gebouwd. In Nederland was 1986 met 10.539 stuks het topjaar wat betreft verkoopaantallen. Er staan volgens de data van CarTalk International momenteel nog 1.833 Panda’s type 141 geregistreerd.