Ferrari Enzo

'Dit is beste dag van m'n leven!' Ferrari-baas Luca di Montezemolo komt superlatieven tekort tijdens de presentatie van Ferrari's jongste telg. 'We hebben net voor de tweede achtereenvolgende keer de wereldtitel in de Formule 1 binnengesleept en nu staan we hier met z'n allen om onze F1-auto voor de openbare weg, de supersporter genaamd Enzo Ferrari.' Een beetje grootspraak en overdrijven is de heren van de cavallino rampante niet vreemd, maar we hebben hier dan ook te maken met een wel heel bijzonder apparaat. Een gigantische hoeveelheid F1-techniek uit Maranello weggewerkt in een 'normale' straat-Ferrari. Een meer dan waardig opvolger van de legendarische GTO, F40 en F50. Van de naar Ferrari's grondlegger vernoemde wagen worden er slechts 249 gebouwd, die grotendeels onder de beschermende vleugels van verzamelaars en musea zullen belanden. Volgens de goede traditie zijn ze allemaal al uitverkocht, ruim voordat potentiële kopers zelfs maar even op de bestuurdersstoel plaats kunnen nemen op de Salon van Parijs eind september en ook voordat de eerste klanten-Enzo begin 2003 de fabriek zal verlaten. Nog nooit was een nieuwe Ferrari zó gewild; daar kon zelfs de prijs van 645.000 euro geen stokje voor steken...

Koninklijke motor

Als een angst inboezemend wild beest staat de Enzo voor de pitbox op het testcircuit Fiorano op ons te wachten, met z'n smalle onderlip, z'n scherpe blik en z'n neusgaten wijd geopend. Achterin, voor de achteras, ligt de compleet nieuw ontwikkelde zesliter V12 onder de doorzichtige klep opgebaard. 'Een koninklijke motor voor een sportwagen', zegt Montezemolo. 'Gelukkig worden we bij onze straatauto's niet beperkt door reglementen die ons verplichten om een V10 in te bouwen', vervolgt hij, refererend aan de Formule 1. In de imposante achtersteven staren twee paar priemende ogen je tegemoet, in de volksmond beter bekend als achterlichten. Daar tussenin dient een snelheidsafhankelijke spoiler als aërodynamica-hulpje. Die vormt een onderdeel van het complexe luchtgeleidingssysteem, dat voorkomt dat deze extreme bolide mismaakt wordt door allerlei esthetisch onverantwoord spoilerwerk. Het is huisdesigner Pininfarina gelukt om de Enzo de aërodynamica van een F1-wagen mee te geven, waardoor 'ie zich bij een vaartje van zo'n 350 km/h als het ware aan het asfalt vast zuigt. Tijd om eens een kijkje binnen in dit monster te nemen. De deuren scharnieren naar voren, in de stijl van de Ferrari 512, die in 1970 aan de 24 uur van Le Mans meedeed. We laten ons zakken in de kuipjes van het verder zeer provisorisch ingerichte interieur. Allesbehalve royaal is de koolstof monocoque her en der met leer bekleed; het is puur functioneel en daardoor lijkt het alsof alles schots en scheef in elkaar is geflanst. Enige logica of ergonomie zijn ver te zoeken. Maar wat maakt het allemaal uit? Met dit ding moet je rijden en je verder niet druk maken om bijzaken.

Knallen maar!

Zelfs wie z'n bestuurderszetel en pedalen niet van tevoren helemaal op maat heeft laten zetten - zoals bij nieuwe klanten te doen gebruikelijk - past in de Enzo Ferrari als een Armani-maatpak. Sleutel omdraaien, rode startknop indrukken en de handen aan het stuur; en daar kunnen ze blijven tot het einde van de rit. Alle relevante functies zijn namelijk in en om het stuurwiel gebouwd. Onverwacht ónspectaculair komt de twaalfpitter tot leven - het hart van de coureur klopt harder dan het exemplaar dat achter 'm. Een tik tegen de rechter 'flipper' en de eerste versnelling van de sequentiële bak ligt erin. Beetje gas erbij en de wagen rolt van z'n plek. Bij krap 1000 toeren snort Enzo's hart als een elektrisch keukenhulpje, maar wat daarboven gebeurt, is haast met geen pen te beschrijven. Een zeer enthousiaste rechtervoet beantwoordt Enzo met een geweldige krachtsexplosie; gesis en geblaas uit de achtersteven, een ratelend ASR, gierende 345/35 ZR19-Bridgestones op het asfalt en een bundel nekspieren die overuren draaien om het hoofd recht op de romp te houden. De toerenteller knalt naar de 7000 en zeven lichtjes op het stuurwiel maken duidelijk dat het zo zoetjesaan tijd is voor het tweede verzet. Kloeng! En nog een keer; de V12 schreeuwt het uit van de pret en ik zie nog net de snelheidsmeter de 150 voorbij schieten voordat we vol op de rem moeten voor de eerste bocht. Enzo lijkt zich met behulp van z'n Brembo-klauwen in te graven in het wegdek en m'n lichaam komt een paar centimeter omhoog uit de stoel. Wat een geweld! Dat dit beest het voor elkaar krijgt om in 14,2 seconden van nul tot 200 te sprinten (met launch control!) en weer tot stilstand te komen, wagen we nu absoluut niet meer te betwijfelen...

'Dik erboven'

't Is jammer dat je op het circuit de samenwerking tussen het adaptieve onderstel en het actieve 'vleugelwerk' niet kunt ervaren. 'Hierdoor krijg je een nog nooit eerder in een straatauto bereikte stabiliteit, tot aan topsnelheid', verzekert testrijder Mario Benuzzi ons. Geloven we onmiddellijk, Mario! 'Tussen 20 en 80 km/h past de achterspoiler zich continu aan, tussen 81 en 220 km/h komt 'ie 75 millimeter omhoog. Neemt de snelheid verder toe, zakt de spoiler steeds verder om boven de 280 weer helemaal plat te gaan liggen', vervolgt hij z'n verhaal. De topsnelheid bedraagt volgens het boekje 350 km/h. 'Dik erboven', mompelt een monteur en zwijgt verder. Een wonderlijke mobiel, deze Enzo Ferrai, waarmee de mannen uit Maranello het eerste hoofdstuk hebben geschreven uit de geschiedenis van de actieve aërodynamica-assistentie. In de vorm van een rijmachine opgetrokken uit koolstof, aluminium en leer, die zich verrassend makkelijk over het circuit danwel de snelweg laat jagen en die helaas verdomd lastig te financieren is.