Elektrificatie zet traditionele merkwaarden onder druk: Mercedes-Benz 600 SEL vs EQS 450+

De S-klasse staat traditioneel bekend als de topklasse binnen het gamma uit Stuttgart. Deze benaming, afgeleid van het Duitse Sonderklasse, gebruikt Mercedes-Benz pas officieel sinds 1971 voor de generatie die intern en bij kenners bekend staat als W116. Voor die tijd werd de letter S veel willekeuriger en minder consequent gebruikt, maar de traditie van limousines voor staatshoofden, sterren en captains of industry gaat nog veel verder terug; zelfs tot de tijd dat de Daimler Motoren Gesellschaft in Stuttgart verantwoordelijk was voor de productie van Mercedes en Benz & Cie in Mannheim automobielen onder de merknaam Benz fabriceerde. Na de fusie van deze twee bedrijven in 1926 bleef de door Ferdinand Porsche voor Daimler ontworpen en in 1924 geïntroduceerde Mercedes 24/100/140 in productie als Mercedes-Benz 630. In 1928 volgde de 460 Nürburg (W08), gevolgd door de 770 ‘Großer’ (W07) in 1930 en de 300 ‘Adenauer’ (W186 en W189) vanaf 1951. De auto die nog altijd enorme bekendheid geniet, is de 600 (W100), die van 1964 tot en met 1981 van de productieband rolde en die zorgde dat de termen 600 en Pullman synoniemen werden voor luxe en comfort. Met de 450 SEL uit de W116-serie ging Mercedes-Benz in 1975, drie jaar na de introductie in 1972, een stap verder door de 6,2-liter V8 (M100) uit de 600 te verbeteren en te vergroten naar 6,9 liter. De introductie van dit model kwam helaas vrij kort na de eerste oliecrisis en aldus kon hij nooit de status van de 600 benaderen. Bovendien was de 450 SEL 6.9 geen op zichzelf staand model, maar een rijk uitgeruste S-klasse. Ook de opvolger in de vorm van de W126, die in 1979 als 500 SEL en in 1985 als 560 SEL verscheen, was objectief bekeken een serieproductiemodel.

Mercedes-Benz S-klasse W140, ook wel de kathedraal genoemd.

Eerste Mercedes V12 sinds Tweede Wereldoorlog in 600 SE en SEL

Tijdens de ontwikkeling van de W140 eind jaren 80 overwoog ‘Das Haus’ serieus om het topmodel aanzienlijk meer status te verschaffen dan de andere motorvarianten, mede omdat een V12 de rol van topmotorisering zou overnemen van de V8. Bovendien was dit de eerste twaalfcilinder van Mercedes-Benz sinds de Tweede Wereldoorlog. De 600 SEL zou onder meer een afwijkende grille krijgen met de ster op de motorkap, ware het niet dat de directie dit ontwerp kort voor de lancering aan de gehele W140-reeks toewees. De W140 kreeg in zijn geheel een veel moderner uiterlijk met vloeiende lijnen en niet langer de klassieke hoekigheid die bij zowel de W116 als de W126 de boventoon voerde. Het formaat was echter een probleem voor een groot deel van vooral de Europese clientèle, maar daar stond tegenover dat de enorme S-klasse met zijn krachtige zes-, acht- en twaalf­cilindermotoren in Azië en de VS op veel enthousiasme kon rekenen.

De Mercedes-ingenieurs verbeterden in de W140 bestaande techniek en lieten verschillende nieuwe technieken en ontwikkelingen hun debuut maken. Een belangrijke daarvan was – behalve onder meer dubbele beglazing, sluitbekrachtiging voor de portieren en rudimentaire parkeerhulp in de vorm van ‘voelsprieten’ die automatische omhoog en weer omlaag schoven – het CAN-bus-systeem. Daarbij communiceerden alle individuele elektronische systemen via een centrale computer met elkaar. Het gevolg daarvan was een gigantische toename van de hoeveelheid kabels in de auto.

Omdat de mantels van deze kabelbomen van een biologisch afbreekbaar materiaal waren gemaakt, kreeg de W140 al na twee decennia last van talloze elektronicastoringen, met uiterst kostbare reparaties als gevolg. Van zulke mankementen is bij het exemplaar op de foto’s beslist geen sprake, want de 600 SEL die wij van Star Gallery meekrijgen, is uitzonderlijk mooi en heeft nog geen halve ton op de teller.

EQS bijna 200 kilo zwaarder dan V12-limo

Het feit dat de W140 in 1991 gebukt ging onder een stroom aan negatieve aandacht is met de kennis van vandaag pure ironie. Want de EQS is langer, breder en hoger en ook nog aanzienlijk zwaarder dan de 600 SEL. De auto die (mede) het milieu zou moeten redden, weegt 2.380 kg, vergelijk dat eens met de vervuilende twaalfcilinder die ‘slechts’ 2.190 kg weegt. Een saillant detail is dat de EQS bijna lichtvoetig aanvoelt vergeleken met de EQS SUV die Mercedes-Benz ook nog in het aanbod heeft, want die weegt maar liefst 2.710 kilo. Nu de energietransitie niet meer tegen te houden is, mogen we er gevoeglijk van uitgaan dat de EQS de gedoodverfde opvolger van de S-klasse is. Moeten we dan ook vrezen dat de EQS verdwijnt ten faveure van de EQS SUV? Fabrikanten hakken immers rücksichtslos in hun modellenaanbod om maar zoveel mogelijk cross-overs te kunnen leveren. Op dit moment willen we daar niet over nadenken, want Mercedes-Benz zonder S-klasse sedan is als een Oktoberfest zonder bier.

EQS is zwevend tapijt

Wanneer je vanuit de EQS in de 600 SEL stapt, voel je direct dat de bediening van de W140 in alle opzichten zwaarder gaat. Daarmee is niet gezegd dat het zwaar gaat, maar eigenlijk dat het in de EQS allemaal iets te licht gaat. Ook het veercomfort in de twaalfcilinder is aanzienlijk straffer, maar biedt tegelijkertijd meer contact met de weg. Waar de EQS van het niveau zwevend tapijt is, biedt de 600 SEL het veercomfort dat we enkele decennia geleden nog als prettig typeerden. Helaas willen bestuurders en inzittenden tegenwoordig steeds meer van de buitenwereld zijn afgeschermd, wat het treurige effect lijkt van een overprikkelde generatie die de wereld het liefst vanachter een beeldscherm ervaart. Ook andere luxefabrikanten volgen deze trend, dus Mercedes-Benz loopt in dat opzicht met de EQS niet uit de pas. Het onderstel van de EQS is onder dagelijkse omstandigheden erg comfortabel door de toepassing van luchtvering, maar wanneer je over een drempel rijdt, veert de auto daarna nog even in en soms zelfs nog een tweede keer. Dat geeft een deinend gevoel dat niet meer bij auto’s van dit kaliber past. Dat heeft BMW met de i7 aanzienlijk beter voor elkaar, want daarin voel je de voor- en achterkant omhoogkomen, maar na de drempel op exact hetzelfde niveau terug­keren, zonder verdere verticale bewegingen en dus met meer rust in de carrosserie.

V12 traktatie voor elke autoliefhebber

Een groot verschil tussen de oude en de nieuwe Benz zou je ook verwachten bij het vloeren van het rechterpedaal, maar dat valt alleszins mee. Wat in de jaren 90 als een ontzagwekkende hoeveelheid vermogen gold, is tegenwoordig misschien standaard in een gemiddelde elektrische auto en ook het koppel van 580 Nm is misschien niet indrukwekkend meer, maar de rijbeleving is dat des te meer. De V12 opereert prachtig lineair, is nog altijd indrukwekkend snel en wat betreft geluidsbeleving en souplesse is een twaalfcilinder een traktatie voor elke autoliefhebber.

De EQS 450 heeft niet het explosieve karakter van bijvoorbeeld de EQS 580 en accelereert dus mooi geleidelijk in plaats van weg te spatten. De sprintcapaciteiten komen daardoor overeen met die van de 600 SEL. Als het gaat om de actieradius ontlopen de twee elkaar eveneens weinig, want volgens Stuttgart moet de EQS 450+ 669 kilometer op een volle accu kunnen halen en de V12 heeft volgens opgave na 645 kilometer de complete tankinhoud van 100 liter verstookt.

Schakelaars vind je naar verloop van tijd precies

In het interieur is het gevolg van ruim drie decennia ontwikkeling in één oogopslag duidelijk. Waar in de W140 een batterij schakelaars voor nodig is, zijn dezelfde en zelfs nog meer functies in de EQS in digitale menu’s ondergebracht. Dat heeft in bepaalde opzichten zeker voordelen, maar ook bij Mercedes-Benz is te zien dat de ingenieurs in hun drang om de concurrentie te overtreffen aan het doorslaan zijn. Talloze functies hoeven niet onder direct hand­bereik te zijn of zouden zelfs niet eens beschikbaar moeten zijn tijdens het rijden. Daar komt bij dat je met een beeldscherm altijd je ogen van de weg moet halen, maar met ‘ouderwetse’ schakelaars weet je na verloop van tijd precies waar je met je hand moet zijn om een bepaalde functie te bedienen, zelfs met een Boeing 747-achtige middenconsole als die van de 600 SEL.

In dat opzicht lijkt de conclusie bij deze twee Mercedessen op die van de twee BMW’s, de 745i en de i7, maar dat is weinig verrassend, want het geeft de huidige trends in de auto-industrie weer, waar elektrificatie en digitalisering een grote aanslag zijn op de merkwaarden en identiteit van de autofabrikanten. Dat de moderne varianten comfortabeler, veiliger en zowel sneller als zuiniger zijn dan ooit tevoren komt in deze vergelijking haarscherp naar voren. Iets meer respect voor de tientallen decennia aan historie die de merken hebben gemaakt tot wat ze nu zijn, zou alleen al vanuit strategisch oogpunt echter prettig zijn en de veiligheid ten goede komen.