Eco-Volkswagens: Öko-Polo & XL1 - Reportage

Het contrast zou niet groter kunnen zijn: Christian Gerhartl (62) rolt het terrein van de autosloperij op in zijn nog altijd zeer futuristisch ogende Volkswagen XL1. De VW oogt als een ufo tussen de Opels Omega, Peugeots 1007 en Volkswagens Bora .De in VW-thuisbasis Wolfsburg woonachtige Gerhartl heeft lekker doorgereden op de autobahn en hij heeft zodoende moeten tanken onderweg. Zijn verbruik: 8,4 liter. Maar niet per 100 kilometer, hij heeft een afstand van 400 kilometer afgelegd … Oftewel, een verbruik van 1 op 47! Volgens de fabrikant is met een volledig opgeladen accu zelfs een verbruik van 0,9 l/100 km mogelijk. Volkswagen bouwde maar 200 exemplaren van dit zuinigheidswonder, die tussen 2014 en 2016 aan geselecteerde klanten werden verkocht.

De Volkswagen Polo die Sebastian Winkler (39) vandaag heeft meegenomen, oogt conventioneel, maar de 31 jaar oude hatchback is desondanks een indrukwekkend staaltje hightech uit het verleden: hij verbruikt nauwelijks meer dan drie liter diesel per 100 km.

GESCHIEDENISBOEKEN

Zowel de Öko-Polo als de XL1 wordt aangedreven door een verbrandingsmotor, om precies te zijn een dieselmotor. Dat zijn begrippen die volgens velen uit de geschiedenisboeken dienen te verdwijnen. Want de toekomst is elektrisch. De omschakeling is echter niet van vandaag op morgen te realiseren; de oude, trouwe verbrandingsmotor blijft – zij het met een flink verminderde uitstoot van fijnstof en stikstofoxide – een rol spelen als overbruggingstechnologie.

Emissietrucjes en de soms nogal losbandige omgang met fossiele energiereserves hebben hem echter in een kwaad daglicht gesteld. Ten onrechte, zo meent Sebastian Winkler. Hij vertelt ons meer over de ontstaansgeschiedenis van zijn bijzondere Polo. Volkswagen heeft deze uitvoering eind jaren 80 laten ontwikkelen door het in Berlijn gevestigde ingenieursbureau Auto und Verkehr (IAV). De ingenieurs kregen een eisenpakket mee waarin zaken stonden die nog altijd een grote rol spelen: ‘milieuvriendelijk als gevolg van een laag verbruik, een lage uitstoot van schadelijke stoffen en een lage geluidsemissie’.

Wat het uiterlijk betreft zijn er geen verschillen met de reguliere Polo, onderhuids gaat echter bijzonder spaarzame techniek schuil. De tweecilinder dieselmotor heeft een bescheiden cilinderinhoud van 858 cc en de vibraties worden in toom gehouden door een balansas. Bovendien is hij dik ingepakt met isolatiemateriaal. Het motortje levert onder normale omstandigheden een bescheiden vermogen van 27 pk. Als de bestuurder het gaspedaal dieper intrapt, wordt een mechanische compressor (G-lader) ingeschakeld, die het vermogen verhoogt naar 40 pk – voldoende voor dit lichte karretje. Een zogenaamde Schwungnutzautomatik schakelt de motor uit zodra de bestuurder van het gas gaat. De auto zeilt dan zonder remmende werking van de motor. Het resultaat: in de praktijk van alledag heeft de Polo voldoende aan 3 tot 3,5 liter brandstof per 100 km. Tijdens een 1.500 kilometer lange zuinigheidsrit van Wolfsburg naar Zuid-Frankrijk realiseerden de Polo-ontwikkelaars in 1987 een gemiddeld verbruik van slechts 1,7 l/100 km.

Dat is echter niet het enige sensationele aspect aan deze auto. Om de uitstoot van stikstofoxide te verminderen, was de Öko-Polo 30 jaar geleden al voorzien van een kenveldgestuurde uitlaatgasrecirculatie. Bovendien was de auto voorzien van een roetpartikelfilter, dat zichzelf met behulp van ijzeroxide regenereerde. Dat was indertijd welhaast sciencefiction. De Öko-Polo bleef echter een onderzoeksproject. Bij Volkswagen waren ze blijkbaar van mening dat een compact model met zulke fijnbesnaarde techniek te duur zou worden en zodoende niet concurrerend genoeg zou zijn. In totaal werden er 50 auto’s gebouwd, die begin jaren 90 werden ingezet in het wagenpark van charitatieve instellingen en bij de verkeersdienst van Berlijn.

VERKEERDE RICHTING

“In de verhitte discussie over de vervuilende dieselmotor speelt deze auto een interessante rol”, is Polo-eigenaar Winkler van mening. “Hebben de fabrikanten bij de ontwikkeling stappen in de verkeerde richting gezet of hebben klanten met hun verlangen naar alsmaar grotere auto’s ervoor gezorgd dat de ontwikkelaars tot het uiterste moesten gaan om de dieselmotor zuinig te maken?”

Vermoedelijk bevatten beide uitspraken een kern van waarheid. Feit is: in het streven naar alsmaar zuiniger wordende auto’s is er in de afgelopen jaren iets enorm fout gegaan. Op dit moment stijgt de CO2-uitstoot van nieuw verkochte auto’s namelijk weer. Kijk naar Duitsland: in het eerste halfjaar van 2018 bedroeg de gemiddelde uitstoot 129,5 gram per kilometer, meer dan in 2015. En dat is nog maar een deel van het verhaal, want er is deels ook nog flink gerommeld met de verbruikscijfers. Aangezien de net afgeloste verbruiksnorm NEDC testbankoptimalisatie mogelijk maakte, gingen autofabrikanten daar steeds verder in. Het resultaat: de afwijking tussen de fabrieksopgave en het daadwerkelijke verbruik steeg van 14 procent in 2006 naar 42 procent, zo concludeerde het onderzoeksbureau ICCT.

Zodoende is het verbruik in de praktijk van alledag in de afgelopen tien, twaalf jaar niet enorm veranderd. Dat heeft meerdere redenen. Zo kiezen steeds meer mensen voor SUV’s in plaats van conventionele hatchbacks en sedans. Bovendien worden carrosserieën steeds hoger, breder en zwaarder. Als een middenklasser vandaag de dag 1,75 meter hoog en 1,90 meter breed is, op 20-inch wielen met 255-banden staat en leeg 1,9 ton weegt, heeft hij te kampen met een enorme aerodynamische en rijdynamische weerstand. Efficiënt rijden is zodoende domweg niet mogelijk. Maar ook compacte auto’s zijn niet automatisch zuinigheidswonders, zoals bij onze duurtests regelmatig blijkt. Een 90 pk sterke Renault Twingo verbruikt gemiddeld 6,9 liter brandstof per 100 km (1 op 14,5), een Volkswagen Up met 60 pk 6,6 liter (1 op 15,2) en bij stevig doorrijden zelfs ruim acht liter per 100 kilometer, een verbruik dus van 1 op 12.

EENLITERAUTO

En dan te bedenken dat het VW-concern in 2002, toen nog onder leiding van technisch meesterbrein Ferdinand Piëch, van mening was dat een verbruik van 1 op 100 mogelijk moest zijn. Er werd zodoende hard gewerkt aan de ‘eenliterauto’. De technische oplossingen die bij de drieliter-Lupo waren toegepast, werden jarenlang doorontwikkeld. Bij de eerste studiemodellen zaten de bestuurder en de passagier nog achter elkaar. Toen de auto in het voorjaar van 2014 vervolgens in productie ging, zaten de bestuurder en de passagier naast elkaar, waarbij de bestuurder net wat verder naar achteren zat, om meer schouderruimte te realiseren. “Ik had in ieder geval geen problemen, niet bij het instappen en evenmin bij het zitten”, aldus XL1-eigenaar Christian Gerhartl, die 1,93 meter lang is.

De extreme VW is geschikt voor dagelijks gebruik, als je bereid bent om een paar concessies te doen. Gerhartl is bijzonder trots op zijn witte raaf. “Kijk eens, deze auto is een sculptuur”, zegt hij enthousiast, terwijl hij liefdevol over de achterzijde en de volledig dichte spatborden streelt. Hij houdt zich beroepshalve bezig met auto’s en ook heeft hij privé meerdere auto’s in de garage staan. Wat hij zo fascinerend vindt aan de XL1, is het feit dat bij de ontwikkeling alles op alles is gezet om een laag verbruik te realiseren: de carrosserie heeft nagenoeg perfecte aerodynamische eigenschappen en de VW heeft een lichtgewichtconstructie van koolstofvezel en kunststof. Achterin ligt een 800 cc tweecilinder dieselmotor met een vermogen van 48 pk, die aan een elektromotor met 27 pk gekoppeld is.

De XL1 staat verder op gesmede magnesium wielen met banden met een lage rolweerstand, die op de vooras de zeer bescheiden maat 115/80R15 hebben. Voor de vermogensoverbrenging zorgt een zeventraps transmissie met dubbele koppeling, terwijl de VW ook is voorzien van keramische remmen. De accu is geschikt voor 40 tot 50 kilometer volledig elektrisch rijden, waarmee de XL1 volgens de fabriek een gemiddeld verbruik realiseert van 0,9 l/100 km. Hoewel er maar 10 liter diesel in de tank past, kom je daarmee in de praktijk 400 tot 500 kilometer ver.

GOEDE INVESTERING

Christian Gerhartl is begrijpelijkerwijs bijzonder zuinig op zijn exclusieve VW. Dit model wordt praktisch nooit tweedehands te koop aangeboden en als dat al gebeurt, dan betaal je er zomaar de nieuwprijs voor. Maar zelfs als je een slordige € 100.000 voor dit model betaalt, kan het nog best eens een goede investering zijn. En dan te bedenken dat Volkswagen naar het schijnt op elk exemplaar geld heeft toegelegd; de ontwikkelingskosten waren bizar hoog.

Van de Öko-Polo hebben negen of tien exemplaren de tand des tijds weten te weerstaan. De auto van Sebastian Winkler werd tot 1992 bereden door Berlijnse nonnen, die de VW gebruikten om hulpbehoevenden van eten te voorzien. Voor hen was de auto indertijd een echt spaarwonder. Tegenwoordig is het een knipoog van de hemel: de verbrandingsmotor had nog een mooie toekomst voor zich kunnen hebben.