DS 3 Crossback - Mini Countryman - Vergelijkende Test

De oorspronkelijke Citroën DS3 werd tien jaar geleden enthousiast ontvangen. De vormgeving van de moderne koets was heel anders dan de retro-styling van de Mini, maar minstens zo opvallend. De Franse nieuwkomer maakte nog meer indruk met z’n rijeigenschappen. Dat de DS zich zelfs op dat vlak kon meten met de Mini, mag gerust een prestatie worden genoemd.

In de loop der jaren is het karakter van DS, dat in 2015 op eigen benen ging staan, enigszins veranderd. Nog steeds hoopt moederbedrijf PSA een deuk te slaan in de zeer lucratieve premiumboter, maar de hang naar sportiviteit die bij de DS3 aanvankelijk overduidelijk aanwezig was, is er inmiddels helemaal af. DS stelt dat de Duitse premiummerken elkaar al de tent uit vechten op dit gebied en we dus zeker geen snelle RS- of M-rivalen van DS meer hoeven te verwachten.

In plaats daarvan zijn de hoofdrollen weggelegd voor het design en comfort, wat op papier uitstekend past bij dit door-en-door Franse merk. Na de DS 7 Crossback is de DS 3 Crossback het tweede model dat vanaf het begin als DS, en dus niet als Citroën, is ontworpen. De overeenkomsten in designtaal tussen de DS 3 en z’n grotere broer zijn overduidelijk, maar toch is dit nadrukkelijk geen gekrompen versie van die SUV. Overeenkomst is wel dat ook hier veel ‘design’ is gebruikt. Een opvallende grille, wulps gevormde koplampen, die haaienvin opzij, de vele lijntjes en inkepingen maken van de DS 3 een nogal smaakgevoelig geheel.

Ook de Mini Countryman is niet geschikt voor lieden die van strakke, eenvoudige vormen houden. Wel is de auto door de nog altijd aanwezige retrosaus direct herkenbaar als Mini. In het deel van de markt waarin praktische, meetbare zaken moeten wijken voor uitstraling en afwerking, is dat uiterlijk een belangrijk aankoopargument. Gezien de grote verschillen is de kans dan ook groot dat wie zich aangesproken voelt door de één, de ander puur op basis van het uiterlijk zal afserveren.

RUIT

Ook binnenin zijn de verschillen groot. Door de ogenschijnlijk verticale voorruit, de glimmende tuimelschakelaars en de grote, ronde ‘klok’ in het midden voelt de Mini meteen aan als een Mini. De grote hoeveelheid verschillende materialen en de overdosis aan maffe details maken het Britse binnenste wat druk, maar het geheel komt door het afwerkingsniveau toch hoogwaardig over.

DS toont lef in het interieur en komt met een dashboard waarin zijn designtaal tot in de kleinste details is door gevoerd. De ruitvorm speelt daarin de hoofdrol en komt overal terug. De middenconsole bestaat uit een ruitpatroon dat behalve de voornaamste bedieningselementen ook de ventilatieroosters bevat, maar ook in de speakers, elders geplaatste toetsen en zelfs het infotainmentsysteem lijkt alles te draaien om deze vorm. Dat systeem vormt daarmee een mooi optisch geheel met de ‘hardware’ waarin het centrale scherm en het digitale instrumentarium zijn gevat, maar als het om bedieningsgemak gaat, wordt wel snel duidelijk dat het hier een standaard PSAsysteem betreft. Dat betekent dat het touchscreen ook hier te traag reageert en functies niet altijd makkelijk vindbaar zijn.

In de Mini werkt het beter. Hier treffen we een iDrive-achtig BMW-systeem met een laagje Mini-design aan en dat is goed nieuws. De bediening geschiedt naar keuze met een centrale draaiknop of door middel van het aanraken van het scherm, dat razendsnel reageert en ook grafisch van hoog niveau is. Wel ontbreekt hier een digitaal instrumentarium: de Mini heeft ‘ouderwetse’ klokken met daarin een klein schermpje voor relevante rij-informatie. Die bewegen mee met de stuurkolom, net zoals destijds bij de Porsche 928, zodat de bestuurder er altijd goed zicht op heeft.

Ook op andere vlakken is de zitpositie van de Mini uitstekend voor elkaar. Daarbij valt op dat niet alleen de voorste inzittenden een prettig verblijf wordt gegund, maar het ook achterin zowaar is uit te houden. Natuurlijk is ook deze Mini geen ruimtewonder, maar hier en in de bagageruimte van 450 liter inhoud is goed zichtbaar dat de Countryman groter is dan de Crossback. Diens relatief lange neus maakt aan de buitenkant al duidelijk dat binnenruimte hier minder prioriteit had dan bij neefje Citroën C3 Aircross en die indruk blijkt te kloppen. De beenruimte is minimaal en de hoofdruimte eigenlijk zelfs ontoereikend voor langere volwassenen, wat wordt versterkt door de vorm van het plafond. De afwezigheid van ventilatieroosters en een middenarmsteun wekt de indruk dat DS de achterpassagiers niet zo belangrijk vond.

Voorin zitten we wel heel goed in de DS. Het stuur is over ruime afstand in diepte verstelbaar, de fraaie stoelen zitten uitstekend en de armsteunen bevinden zich op een goede plek.

NIEUW PLATFORM

‘Premium’ betekent niet alleen een chic interieur, maar ook vooroplopen bij de toepassing van nieuwe techniek. Dat heeft PSA goed begrepen en dus is de DS 3 de eerste auto van het concern die op het nieuwe EMP1-platform staat. Dat kleine broertje van het EMP2-platform dat vrijwel alle andere PSA-producten tegenwoordig draagt, zal in de nabije toekomst de basis zijn onder alle compacte modellen van het concern. De nieuwe Peugeot 208 is de eerste auto die de DS 3 op dit gebied zal navolgen. Interessant aan deze basis is dat het platform ook geschikt is voor volledig elektrische aandrijflijnen, die bij zowel de DS 3 als de 208 dan ook vrijwel direct beschikbaar zullen zijn.

Voor deze test hebben we echter een versie met benzinemotor. Zoals in alle benzineversies van de Crossback is dat de bekende 1.2 PureTech-driecilinder. Die is er met 100, 130 en 155 pk en wordt vanaf de middelste versie standaard voorzien van een achttraps automaat. De 130 pk-versie van deze motor kennen we uit grotere auto’s al als een fijn blok, dus het is geen verrassing dat de 155 pk-variant in de testauto meer dan voldoende kracht biedt. Het blokje maakt de Crossback lekker vlot en houdt zich bij rustig rijden mooi op de achtergrond. Bij stationair toerental is goed te merken dat het om een driecilinder gaat, maar als er meer van de motor wordt gevraagd, levert dat juist een prettige, vermakelijke brom op. De Aisin-automaat doet daarbij keurig z’n werk, maar we kennen snellere exemplaren. De bak in de Mini, bijvoorbeeld.

Dat is sinds enige tijd een zeventraps DCT, een bak met dubbele koppeling, dus. Die is van nature razendsnel, maar BMW heeft de software zo goed in de vingers dat de transmissie qua souplesse niet onder doet voor een traditionele automaat. Ook motorisch kan de Mini de DS goed hebben, maar dat komt vooral doordat het hier om een Cooper S gaat. Die is voorzien van een 2,0-liter geblazen viercilinder met 192 pk.

Een reguliere Cooper past in veel opzichten beter bij de krachtigste DS 3, al is die auto met z’n 136 pk sterke driepitter wat minder sterk dan de Fransman. Hoe dan ook, de Cooper S doet z’n sportieve naam eer aan. De 2,0-liter hangt heerlijk aan het gas, klinkt sportief en blijkt als klap op de vuurpijl opvallend zuinig. Als je je weet in te houden, althans, en dat is in de Mini een hele opgave. Ook de grootste Mini heeft namelijk een nogal uitdagend karakter. De besturing is relatief zwaar, heel gevoelig en direct, terwijl het stevige onderstel ervoor zorgt dat de auto zich met plezier door een bocht laat smijten.

Ook de Crossback stuurt direct en wil heus goed de bocht om, maar die dynamiek staat niet bovenaan het rijtje vaardigheden. De DS is geen ‘waterbed’, zoals z’n gelijknamige voorvader en vele andere Citroëns uit het verleden, maar wel zo comfortabel als een compacte SUV maar kan zijn. Na een hobbel of kuil is de beweging weer snel uit de koets, het stuur laat zich zonder inspanning verdraaien en op snelheid ligt het geluidsniveau indrukwekkend laag.

GEEN KOOPJES

Een duik in de prijslijsten van deze luxe hoogpotigen is een klus waar je gerust even voor mag gaan zitten. De hoeveelheid aankleedmogelijkheden is moeilijk te bevatten en dat geldt ook voor de prijzen van al die opties. DS maakt daarbij gebruik van uiteenlopende versies, Mini van pakketten en losse opties. De hier getoonde DS 3 is een La Première, de introductie-editie die qua uitrusting vergelijkbaar is met topversie Grand Chic. Met de sterkste motor kost La Première € 46.690, maar mede dankzij het fantastische Focal-audiosysteem komt de testauto op € 47.940. Een enorm bedrag, waarvoor de DS dan wel is volgehangen met prachtig leer, stoelmassage, allerlei rijhulpen, adaptieve ledkoplampen en deurgrepen die automatisch uit de auto komen zetten als de sleutel in de buurt komt.

Als Cooper S met automaat kost de Mini Countryman minimaal € 44.190. Dan staat er een snellere en grotere, maar ook vrij kale auto klaar. Het testexemplaar is met opties behangen tot er net iets meer dan € 50.000 op de kassa stond en zit goed in de spullen, maar is minder weelderig aangekleed dan de DS. De Mini is als Cooper S onder de streep dus duurder, maar koopjes zijn het allebei niet. Tip: wie kan leven met de 136 pk van de reguliere Cooper, is voor een vergelijkbare automaatversie zomaar 7,5 mille minder kwijt.