Deze twee ‘mislukte’ sportwagens bleken taaie overlevers: Jaguar XJS & Porsche 928

Je zult eind jaren 60 maar bij Jaguar hebben gewerkt met de taak het erfgoed van oprichter Sir William Lyons te bewaken. Tot dusver kon het merk onafhankelijk opereren, maar met een jaarlijkse productie van amper 30.000 auto’s waren de winsten realistisch gezien te klein om in een nieuwe modelreeks te kunnen investeren. Achter de schermen werd de nieuwe XJ6 ontworpen, ter vervanging van elke vierdeurs saloon die Jaguar bouwde. Klanten die anders 
keuze hadden uit de sportieve 240, de zakelijke S-type en de grote Mk X zouden voortaan maar één model aangeboden krijgen. Toch studeerde Jaguar op een nieuwe sportcoupé. Of liever gezegd: twee sportwagens, de XJ21 en de kleinere XJ17.

XJ6: sportwagen gebaseerd op XJ6

Inmiddels naderde Sir William de pensioengerechtigde leeftijd, maar een erfgenaam had hij niet; zijn enige zoon was bij een akelig auto-ongeluk omgekomen. Alleen door een fusie met de British Motor Corporation was de toekomst van Jaguar gewaarborgd, met behoud van operationele onafhankelijkheid. Althans, zo hadden Lyons en de directie van BMC het beklonken, maar intussen zag de Labour-regering onder leiding van premier Harold Wilson de opmars van de buitenlandse auto-industrie als een gitzwarte donderwolk boven het Verenigd Koninkrijk verschijnen. De regering Wilson dwong een fusie af tussen de nieuwe British Motor Holdings (BMC en Jaguar) en de Leyland Motor Corporation, waar Standard-Triumph, Rover en Alvis deel van uitmaakten. Binnen de nieuwe British Leyland Motor Corporation moesten merken (en directies) die elkaar jarenlang het leven zuur hadden gemaakt, nu noodgedwongen samenwerken. Die kleine sportwagen van Jaguar? Die had in het territorium van MG en Triumph niets te zoeken. Ook door de XJ21 ging een streep, doordat er van hogerhand diep in het ontwikkelingsbudget werd gesneden. Er was maar één oplossing: de beoogde nieuwe sport-Jaguar baseren op de gelauwerde XJ6. Malcolm Sayer, die aan de wieg had gestaan van de Le Mans-winnende C- en D-type, fantaseerde over een lage 2+2-coupé met de elegantie van een Italiaanse volbloed. Sayer kon rekenen op de steun van Sir William Lyons, die als voorzitter van de raad van bestuur bij Jaguar nog steeds een vinger in de pap hield.

Porsche 928 bedoeld als opvolger 911

Je zult begin jaren 70 maar bij Porsche werken en de taak toebedeeld krijgen om een opvolger te ontwikkelen voor de legendarische 911. Terwijl de Elfer in de bloei van zijn leven was, ontstond op het hoofdkantoor van Porsche in Stuttgart het sentiment dat de auto met zijn luchtgekoelde boxermotor achterin spoedig het einde van zijn houdbaarheid zou bereiken. Ergens begin jaren 80, dan moest het wel gedaan zijn met de 911. Bovendien was de traditionele sportwagenkoper de jongste niet meer en begon deze zwaardere eisen te stellen. Pure sportiviteit? Veel te compromisloos. Op termijn kon de 911 niet meer voldoen aan de toenemende vraag naar luxe en comfort. Het was tijd voor een nieuw topmodel dat in een hogere klasse zou opereren dan de 911, voorzien van een watergekoelde V8, met een perfecte gewichtsverdeling, de prestaties van een sportwagen en het rijcomfort van een luxe limousine. Zo’n model zou het in Noord-Amerika beslist goed gaan doen en maakte de 911 vanzelf overbodig.

Ontwikkeling 928 mocht wat kosten

Porsche blaakte van het zelfvertrouwen. Voor de ontwikkeling van de compacte 914 met middenmotor had het sportwagenmerk halverwege de jaren 60 nog nauw samengewerkt met Volkswagen en later werd ook de opvolger van de ‘VoPo’ – de 924 – samen met Volkswagen-Audi ontworpen. De nieuwe grote Gran Turismo, de opvolger van de 911, bereidde Porsche echter helemaal zelf, in eigen keuken. Het was een enorm ambitieus project voor een relatief klein merk als Porsche, dat in 1970 en 1971 nog geen 25.000 911’s had verkocht en de 914-teller naar een kleine 33.000 exemplaren wist te tillen. Porsche budgetteerde riant voor de ontwikkeling van de 928: ruim 200 miljoen mark (omgerekend ruim 102 miljoen euro, exclusief inflatie). Werkelijk alles moest dan ook opnieuw worden ontworpen: van motor tot aandrijflijn met transaxle, van gegalvaniseerde carrosserie tot geïntegreerde veiligheidsconstructie. Veel geld ging zitten in de ingenieuze Weissach-achteras, een onafhankelijk geveerde eenheid die de achterwielen iets liet meesturen in bochten. Uiteraard werd op de bouwkwaliteit geen pfennig beknibbeld: de 928 moest wedijveren met de beste auto’s ter wereld.

Onthuld in 1975 en 1977

Voor beide auto’s stonden de sterren echter bepaald niet gunstig. De Jaguar XJ-S werd op 10 september 1975 op de IAA in Frankfurt onthuld, de Porsche 928 zou anderhalf jaar later, op 17 maart 1977, op de autosalon van Genève worden gelanceerd. Bij het publiek druisten de XJ-S en de 928 lijnrecht in tegen de opinie dat het na de oliecrisis maar eens afgelopen moest zijn met die brandstofverslindende sportwagens. Voor de XJ-S stonden aanvankelijk nog een V6 en een V8 in de planning, maar die werden om budgettaire redenen door de directie van British Leyland geschrapt.
De fabrikant stuitte echter op meer problemen, want in Duitsland – toch niet de minst belangrijke markt voor Jaguar – werd de XJ-S een typegoedkeuring geweigerd. De autoriteiten vreesden dat de ‘flying buttresses’ (de immens grote ­C-stijlen) het zicht naar achteren dusdanig zouden belem­meren dat de verkeersveiligheid ernstig in het geding zou ­komen. En dan was er nog een hoofdpijndossier: waar moest de XJ-S worden gebouwd? De capaciteit in Jaguars Browns Lane-fabriek in Coventry was immers onvoldoende om het nieuwe model onder te brengen. Daarom moest de legendarische E-type wijken, tot groot verdriet van vele liefhebbers, die de nieuwe XJ-S onbedoeld beschouwden als opvolger van hun gekoesterde sportwagen. Een rol die hem oorspronkelijk nooit was toebedeeld.

Porsche 928 auto van het jaar

Bij Porsche wapperde de vlag aanvankelijk in top. Een internationale vakjury van gerenommeerde autojournalisten verkoos de nieuwe, vooruitstrevende 928 tot Auto van het Jaar 1978. Nooit eerder had zo’n snelle en dure auto deze prestigieuze prijs gewonnen en na de 928 zou dat ook niet meer gebeuren. Een betere ontvangst had Porsche zich niet kunnen wensen. Alhoewel … verstokte Porsche-klanten zagen de 928 juist helemaal niet zitten. Zij zwoeren bij de luchtgekoelde zescilinder boxermotor van de – in hun ogen – volmaakte sportwagen die de 911 was en vonden dat de 928 alle lyrische reacties onwaardig was. Een kostbare misser van de marketingafdeling: de 928-klandizie moest niet bij 911-eigenaren, maar bij ‘vreemdmerkrijders’ worden gezocht.
Het liep geen storm voor de auto. Een kritiekpunt dat al vroeg de kop opstak, was dat de 4,5-liter V8 de beloften van het onderstel niet kon waarmaken. Met een vermogen van 240 pk en een gewicht van 1.450 kilo was de 928 een gemakkelijke prooi voor de 930 Turbo. Dat was olie op het vuur voor 911-fanatici. Porsche weigerde de handdoek voortijdig in de ring te gooien en ontwikkelde de 928 tot in perfectie door, onder meer door een S-versie met een grotere en krachtigere motor te bouwen. Dit vijfliterblok stuwde het ­vermogen op naar een respectabele 300 pk. Toch weerstond Porsche de verleiding om met de 928 te gaan racen, zoals het met nagenoeg alle andere modellen wel had gedaan. Slechts een enkel privéteam zag in de 928 de ideale race­wagen. Zo prepareerde het team van de Fransman Raymond Boutinaud een 928 S om in 1983 en 1984 te starten op Le Mans, zonder succes overigens.

Als product uit het gedoemde modellenprogramma van British Leyland kampte de Jaguar XJ-S aanvankelijk met 
grote kwaliteitsproblemen, wat zijn toch al bezoedelde imago nog meer kwaad deed. Net als Porsche gaf Jaguar niet zomaar op. Nadat het British Leyland-imperium implodeerde en Jaguar onder de bezielende leiding van John Egan onafhankelijk de draad weer oppakte, investeerde het bedrijf flink in de bouwkwaliteit. En met resultaat, want na de komst van de XJ40 – die nog met BL-ponden was ontwikkeld – bloeide het merk op als serieus alternatief voor Mercedes en BMW. Ook de XJ-S profiteerde: naast de 5,3-liter V12 verscheen er een versie met een doorontwikkelde XK-zescilinder in de showroom. De grote ommekeer kwam echter met het grote geld van Ford, eind jaren 80. De XJS (het koppelteken op het naamplaatje werd wegbezuinigd) kreeg in 1991 eindelijk de update en upgrade waar de chique coupé al zo lang naar had gesnakt. Meest opvallende veranderingen: de brede rook­glazen achterlichten en de grotere zijramen, waarbij de 
achterruit wat vlakker kwam te liggen en de karakteristieke ‘flying buttresses’ iets van vorm veranderden.

XJS vol natuurlijke materialen

Aan verchroomde details, zoals de bumpers, buitenspiegels en deurgrepen, werd niet getornd, zodat de auto er in 1991 al klassiek uitzag. Leeftijd doet er nu echter niet meer toe. Het interieur van de XJS is een mix van typische (synthetische) 
jaren 70-oplossingen, vermengd met prachtige natuurlijke materialen van hoogstaande kwaliteit. Het dunne leren stuurwiel ligt tussen je duim en wijsvinger als je favoriete fijnschrijver en zo stuurt de auto ook: licht en gemakkelijk, alsof je met verfijnde streken je verhaal op papier zet.

XJS is een goudeerlijke auto

Bij de eerste kennismaking doet dit vrezen voor het contactgevoel, maar de XJS is een goudeerlijke auto en zal je geen belangrijke informatie onthouden. Dat geldt ook voor het soepel 
geveerde onderstel. Bij vertrek voel je alles rondom op de schroefveren wiegen, maar eenmaal op tempo heeft de XJS zijn motorieke controle hervonden en volgt hij het spoor als een roofdier op strooptocht. Het uitzicht over de lange, 
gewelfde motorkap is als een panorama over de heuvels van de Cotswolds, maar eronder ziet het eruit als een ingestort knutselschuurtje: er lopen allerlei buizen, draden en leidingen rond de grote V12-motor en de bundel bougiekabels vanaf de verdeler lijkt in een onmogelijke knoop te zitten. Als je de contactsleutel omdraait, klinkt de startmotor alsof er een stoomgemaal wordt aangezwengeld. Dan komt de twaalf­cilinder tot leven, fluisterstil en zijdezacht. Bruuske bewegingen van het gaspedaal brengen hem niet van zijn stuk; je krijgt wat je verdient: een koppel dat boterzacht is als een roomboterbabbelaar.

V12 levert 280 pk

Hoewel de V12 280 pk paraat heeft staan, maakt hij geen moment een gehaaste indruk. Hij streelt het asfalt in plaats van er met zijn achterwielen diepe krukken uit te krabben. Toch heeft de XJS veel meer in zijn mars dan alleen een rustig toertempo. Sla de geschiedenisboeken er maar op na: met deze auto won Jaguar in 1984 het Europees toerwagenkampioenschap. Ook werd hij als winnaar afgevlagd tijdens de 24-uursrace op Spa-Francorchamps. Misschien maakt de XJS niet zoveel emoties los als de legendarische E-type, maar hij weet beslist onder je huid te kruipen. Een auto die met geen andere te vergelijken is.

928 oogt niet als oud, zeker niet met de faceliftachterkant

De Porsche 928 S4 is uit heel ander hout gesneden. Toen hij, in aanloop naar de introductie van de sterk verbeterde 964, in 1987 een grondige gefacelift kreeg, verloor de tijd definitief zijn greep op het gestroomlijnde ontwerp dat onder 
leiding van Anatole Lapine tot stand kwam. Het valt moeilijk te bevatten dat de auto in deze verschijningsvorm bijna 40 jaar geleden werd geïntroduceerd. Natuurlijk, de doorgetrokken reflector tussen de achterlichten en de 16-inch Cup-wielen zijn niet meer van deze tijd. Trouwens: die reflectorband, de afgeronde buitenspiegels en de uitgeklopte achterspatborden van ons fotomodel werden officieel pas doorgevoerd op de 928 GTS, eind 1991. Natuurlijk willen we de achterover gekantelde koplampen zien opklappen. 
We wijzen naar de vorm van de zijruiten, omdat deze als voorbeeld dienden voor de driedeurs Ford Sierra XR4i.

De Porsche staat tot de Jaguar als Nena tot Camilla Parker-Bowles: het interieur van de 928 gaat geheel gehuld in strak zwart leer. De zithouding achter het stuur is ontspannen, de hoogteverstelling van het optimaal gepositioneerde stuur neemt het gehele instrumentarium mee omhoog en omlaag. Het zicht door de voorruit wordt niet verstoord door enig obstakel op de neus, de weg is vrij om de vijfliter V8 op te zwepen. Vervolgens is het koppel wat de klok slaat, de acht­cilinder heeft geen moeite met de lange overbrengingen van de viertraps automaat.

V8 Porsche klinkt niet als Amerikaanse V8

Als je van de Porsche-motor een Amerikaanse hamerslag verwacht, word je toch enigszins teleurgesteld. De V8 draait toonvast als een turbine, met een donkere klank vanuit zijn onderblok. De Porsche voelt oerdegelijk aan en maakt geen enkel geheim van zijn zware bouw. Daarbij zorgt het vele glas voor een luchtige atmosfeer in het interieur. De 928 wekt meteen vertrouwen, zodat je op de autobahn het gaspedaal al gauw diep durft in te trappen. En dan gaat de 928 S4 er met gezwinde spoed vandoor, doelgericht, koersvast en zeer comfortabel. Een heel andere auto dan een Porsche 911, de perfectie nabij. Precies zoals de ontwerpers het destijds voor ogen hadden.

Deze test is eerder gepubliceerd in AutoWeek Classics