Deze exclusieve Opel Manta A had een zescilinder, maar er mocht geen Opel-logo op

Mijn vader was een Opel-man. Geen rasechte Mantafahrer, maar wel de trotse bezitter van een Commodore Coupé in Limonengrün met een stel obligatoire verstralers. Trots als een pauw was hij op zijn Blitz, wat ondergetekende danig moet gefascineerd hebben als vijfjarige. In die mate zelfs dat ik - naar men beweert - op een blauwe maandag naar buiten ben geglipt, in de Commodore ben gestapt, de handrem heb gelost en twee volle seconden van de rijsensaties heb genoten. De reparatiefacturen van de wagen en de garagepoort worden tot op vandaag (met een knipoog) tegen mij gebruikt.

Beker van de Koning

Waarom ik die pijnlijke anekdote op AutoWeek opbiecht? Omdat de logge Commodore  instrumenteel was in het ontstaan van de TE2800, een exclusief Opel-derivaat dat Ford en BMW voor schut had moeten zetten op de internationale circuits. Eind jaren 60 was de Belg Vic Heylen erin geslaagd om de Beker van de Koning met de Commodore te winnen, een regelmatigheidscriterium dat deel uitmaakte van de 24u van Spa. Een aanzienlijke prestatie die Opel niet ontgaan was, temeer omdat GM het licht eindelijk op groen had gezet om in Europa te gaan racen. De daarvoor opgerichte Motorsport-afdeling deed alles wat ze kon met de Kadett en de Ascona, behalve een vuist maken tegen de oppermachtige Capri’s en BMW’s 02. Opel had hulp nodig.

Manta A niet aangeboden met zescilinder

Volgens Bob Lutz - toen Directeur Sales en Marketing van Opel - bestond de oplossing erin om het hogerop te gaan zoeken, met name in de klasse tot 3.000 cc. De Commodore kwam weer ter sprake, maar werd ongeschikt bevonden om in de hoogste echelons mee te spelen. De in 1970 gelanceerde Manta A was een betere kandidaat, maar die werd niet aangeboden met een zescilinder, net zo min als zijn opvolger, de Manta B. De homologatieregels (hoe creatief die ook ingevuld werden) stipuleerden immers 1.000 straatversies van het competitiemodel, waar Opel zich zelf niet aan wou wagen. De neuzen draaiden dan ook snel richting externe partijen zoals Irmscher, dat vooral wagens voor de rally prepareerde,  en Jetten, dat zich eerder op straatauto’s concentreerde.

2.8 van Commodore in de Manta

Gelukkig zat er in Zolder nog een pientere Limburger die de zes-in-lijn van Opel al eerder onder handen had genomen. Vic’s idee bestond erin om de 2.8 van de Commodore B onder de kap van de Manta te installeren en het chassis navenant te upgraden. Opel Antwerpen zou voor de koetsen zorgen, Transeurop Engineering (het racebedrijf van Vic) voor de ombouw. Een meeting bij het circuit van Zolder later was de deal met de Amerikanen beklonken, zij het enkel mondeling omdat Bob Price - destijds CEO van de Belgische Opel-fabriek – niets op papier wilde hebben. “It’s OK” moet hij na afloop gezegd hebben, “just make sure I don’t have to sign anything”. Dat is meteen de reden waarom alle Opel-emblemen op de 2800 vervangen werden door specifieke TE-badges. En voor wie het zich mocht afvragen: Vic noemde zijn bedrijf  Transeurop Engineering omdat hij initieel een garage deelde met de firma ‘Transport Européen’ en diens telex mocht gebruiken om GM te contacteren. In 1973 was zelfs de fax nog geen gemeengoed.

Yom Kippur-oorlog gooide roet in eten voor de TE2800

“De enige die niet op de hoogte was van onze deal”, vertelde de maker ons in 2015, “was de Plant Manager van Opel Antwerpen, André Van Roy.” Een pijnlijke omissie aangezien Van Roy 500 basis-Manta’s zonder motor uit zijn hoed moest toveren, wat voor een druk bezette productielijn geen sinecure was. Gelukkig had het prototype van de TE2800, dat trouwens veel weg had van een officiële Opel-ontwerpstudie met 3-liter motor uit 1970 , de GM-bonzen al overtuigd om een letter of intent te tekenen voor 500 eenheden die in één ruk van de Belgische band zouden rollen. “Ondertussen hadden we in Zolder alles in gereedheid gebracht om de productie op te starten” zegt Vic bijna weemoedig. “Tot in Amerika en Japan verschenen er testverslagen over onze wagen, veelal in lyrische bewoordingen. De bijhorende promotietour was eveneens ingepland, de salonaanvraag voor Genève ingediend. Tot de Yom Kippur-oorlog letterlijk en figuurlijk als een bom insloeg op 6 oktober. De fameuze oliecrisis van 1973 was een feit, waardoor alle bestellingen in een dag geannuleerd werden.”

Toch 80 Manta’s TE2800 geproduceerd

Uiteindelijk heeft Transeurop toch een 80-tal modellen afgemonteerd, prototypes niet meegerekend. Twee rallyversies gingen naar Bob Price, de man zonder handtekening die ondertussen naar Zuid-Afrika was verplaatst en de TE2800 daar wou commercialiseren. “Maar dat zagen we niet zitten” bekent Heylen in alle eerlijkheid, “omdat we de hele inboedel daarvoor 14.000 km zuidwaarts moesten verhuizen.” Zelfs de salonmatten werden onder Vic’s voeten vandaan getrokken, omdat sportwagens hoegenaamd niet meer in de schijnwerpers mochten staan. Lutz, die op dat ogenblik bij BMW aan de slag was, deed het toch met de 2002 Turbo en mocht pardoes zijn koffers pakken. “Als je de oliecrisis niet hebt meegemaakt, kan je niet beseffen wat voor invloed die economische malaise op het leven in het algemeen en de auto-industrie in het bijzonder heeft gehad”, aldus de ingenieur in ruste. “Het enige wat bleef, waren brandstofrantsoeneringen en verlaagde snelheidslimieten. Niemand wou nog een dorstige zescilinder, waardoor Opel zijn homologatieplannen in alle stilte heeft laten varen.“

Even was er hoop: Belgische politie zou de Manta gaan rijden

Het laatste sprankje hoop voor Transeurop Engineering kwam er in de vorm van een aanbesteding voor 135 interventiewagens van de toenmalige Rijkswacht. Net als in Nederland patrouilleerde de Belgische verkeerspolitie met 911 Targa’s die in 1974 aan vervanging toe waren. TE had een ideaal alternatief dat niet alleen sneller was, maar ook nog eens goedkoper in aankoop én onderhoud. Vic weer: “Onze wagen was in elk opzicht geschikter dan de Porsche, zoals we gedurende weken van proeven konden bewijzen.” De finale test vond plaats op een kletsnat circuit van Nijvel, waar piloot Chris Tuerlinx hoegenaamd donuts draaide rond de Targa van Peter Falk. “Bovendien hadden we een enorm voordeel in het onderdeel ‘Economische Compensatie’ dat extra punten toekende aan de constructeur die in eigen land voor tewerkstelling zorgde”, aldus Vic. Maar zelfs dat mocht niet baten; de bevoegde overheid stelde de vervanging van de Targa’s net zolang uit tot de Manta A niet meer te krijgen was. Transeurop Engineering sloot de boeken in 1975.

Geen Opel-badges, polyester motorkap en brede wielkasten

Ruim 45 jaar laten resten er volgens archivaris Ben van Vroonhoven nog pakweg 50 stuks, waaronder vijf in België en een tiental in Nederland. Hij kocht zijn okergele exemplaar - nota bene een wagen die nieuw door importeur Jetten geleverd werd – in 2007 van een liefhebber die er drie in zijn garage had staan. Sindsdien heeft de Eindhovenaar er kennelijk meer onder gelegen dan ín gezeten, want HF-87-SG verkeert in absolute concoursstaat. Ben weet dan ook als geen ander op welke punten de TE2800 van de gewone Manta verschilt. “De polyester motorkap springt meteen in het oog, temeer omdat ze verhoogd is om plaats te creëren voor de vuldop van de zes-in-lijn” zegt de Transeurop-deskundige. “De bumper met geïntegreerde spoiler is uit hetzelfde materiaal, net als de wielkastverbredingen die in Zolder gemonteerd werden en ter plaatse van een tweekleurige laklaag werden voorzien”. 

Enkel geel en zwart en wit met zwart origineel

Vandaag kom je wel eens een rode of een groene TE tegen, maar die blijken niet origineel. Enkel geel met zwart en wit met zwart zijn nieuw afgeleverd, een uniek exemplaar in het zilver-blauw niet te na gesproken. De striping verschilt wel tussen de productiejaren 1974 en 1975. De meeste wagens staan op ATS-velgen van 13 duim in maatje 195/70. Daarachter zitten geventileerde remschijven vooraan en forse trommels achteraan, al garanderen die nog geen uitzonderlijke remprestaties. Een euvel waarvoor Transeurop destijds op de korrel werd genomen door de testers van Auto, Motor & Sport. De dempers van Bilstein maken de TE ook hard, om niet te zeggen plankhard - net zoals het een homologatiespecial met circuitgenen betaamt. Binnenin springen vooral de Recaro’s in het oog, niet in het minst omdat ze zo weggeplukt lijken uit een klassieke 911. Het donkere Nardi-sportstuur schijnt wel specifiek te zijn voor de TE, net als de tellerpartij die aan de verbeterde prestaties is aangepast.

Motor uit Commodore onveranderd

Hoewel de 2800 een gewijzigde uitlaatlijn van Bosal heeft, is het vermogen van de zespitter identiek aan dat van de Commodore – tenminste wat de straatversie betreft. Dat betekent 142 pk en 220 Nm voor 1.040 kg gewicht, wat zich in een 0-tot-100 tijd van 9 seconden vertaalt. Tamme cijfers naar hedendaagse normen, maar anno 1975 genoeg om een Ford Capri 3000 GT paroli te bieden. Wie meer wou, kon de twee Zenith-carburatoren inruilen voor drie dubbele Webers, wat meteen orde op zaken stelde. In racetrim produceerde het blok bijna 300 pk. Maar opgelet in de bochten; door het extra gewicht van de zescilinder is de TE zwaar op de neus wat in één adem een lichte achterkant impliceert, ook al zit de accu om diezelfde reden in de koffer. Denk daar nog een zelfsperrend diffentieel bij en je weet met welke wielen de TE het liefst stuurt. Geen wonder dat het model nog bij altijd bij de publiekslievelingen hoort op historic rallies.

Pech gehad

Achteraf gezien heeft Transeurop Engineering alle pech van de wereld gehad. Bedenker Heylen concludeert: “GM was een logge reus, waardoor elke fase van het bouwproces vertraging opliep. Van de inaugurele vergadering tot de eerste productiewagen zijn er zomaar even drie jaar vergaan, en toen brak de hel los in het Midden-Oosten. In tussentijd waren de spilfiguren van het project naar andere functies of merken verkast, wat onze zaak evenmin vooruit hielp. Een echt contract had ik evenmin op zak, waardoor bijna 30 mensen hun job in Zolder verloren hebben.” Het mag dan ook niet verbazen dat Vic de TE-saga decennialang verdrongen heeft. Hij heeft er zelfs geen eigen exemplaar aan overgehouden. Pas op latere leeftijd is hij de huidige eigenaars en de resterende wagens weer gaan opzoeken. Zo kwam hij ook in contact met Ben, die duidelijk op een goede voet staat bij de man die ooit nog oor Autocar en het Wall Street Journal schreef.

Carroll Shelby van Europa

Het spreekt voor zich dat er wederzijds respect is. In die mate zelfs dat onze Nederlandse gastheer Vic met een knipoog tot de Carroll Shelby van Europa promoveert. Net als de Amerikaanse ingenieur annex coureur deed Heylen (die nota bene ook een begenadigd stuurman was) immers voor GM wat Shelby voor Ford deed, namelijk een racewagen concipiëren die Opel niet zelf wou riskeren. Door een vreemde kronkel in de Amerikaanse wet mochten de Big Three dat niet zelf, ook niet als het een submerk op een ander continent betrof. Daarom moest Shelby aan de bak met de Mustang en mocht Heylen zich uitleven op de Manta. Met een beetje dichterlijke vrijheid wordt de TE2800 daarmee de Mustang Cobra van Europa, zij het in een veel exclusievere gedaante.

Specificaties: TE2800

Motor: 6-in-lijn, atmosferisch
Cilinderinhoud: 2.784 cc
Max. vermogen: 142 pk bij 5.200 tpm
Max. koppel: 220 Nm bij 3.400 tpm
Aandrijving: achterwielen
Aantal versnellingen: 4, manueel
Afmetingen l/b/h: 4,29 / 1,69 / 1,34 m
Wielbasis: 2,43 m
Gewicht: 1.040 kg
Topsnelheid: 197 km/h
0-100 km/h: 9 s
Prijs vandaag: € 10.000 - € 40.000

Dit artikel is eerder gepubliceerd in AutoWeek Classics 3 2015