Deze Duitse supercar uit de jaren 90 kun je kennen van Need for Speed, in het echt is er maar één

Twee: au; drie: au; vier: au. Hard rijden in de Isdera Commendatore 112i blijkt een nogal masochistische aangelegenheid. Elke keer dat de koppeling aangrijpt bij het opschakelen en de auto een felle sprong voorwaarts maakt, beukt onze kruin tegen een geniepig metalen balkje dat tegen het lage plafond zit. Het is tropisch warm in de auto; de airco geeft niet thuis, de raampjes kunnen niet open. De vierpuntsgordels snijden in de schouders als de machtige machine dankzij hard trappen op het middelste pedaal vertraagt. Het zweet gutst ons aan alle kanten langs het lijf, luttele centimeters achter ons pompt de twaalfcilinder brullend nog meer hete lucht in de krappe cabine. Kiezelsteentjes ratelen luidkeels in de wielkasten, ergens onder het dashboard is een vreemd elektrisch gezoem te horen. Geen tijd om te checken wat het is, want het is hard werken om in deze supercar in het spoor van onze voorligger te blijven. Want dat is een Lamborghini Aventador LP700-4. 

Na IAA-optreden in 1993 uit zicht geraakt

Enkele uren geleden hebben we eindelijk kennis gemaakt met de Isdera Commendatore 112i, een auto waar we een jaar op hebben gejaagd met de hulp van een enthousiaste Duitse Isdera-fan, veel overredingskracht en een dosis geluk. Na zijn introductie in 1993 op de autoshow van Frankfurt, verdween deze obscure supercar van een klein Duits ontwerpbureau zo snel uit het zicht, dat eigenlijk niemand meer wist of hij nog wel bestond – en waar. Isdera zelf heeft altijd nogal geheimzinnig gedaan over de productie. De eerste auto, die 21 jaar geleden in Frankfurt te zien was, is lang geleden uit elkaar gehaald en opgeslagen. Waarom wil de fabrikant niet zeggen.

In 1999 is een tweede Isdera gebouwd

In 1999 werd er een tweede auto gebouwd, voor een Zwitserse klant. Die auto dook in de daaropvolgende jaren soms weer op als hij te koop werd gezet. Daarna ging de Commendatore meestal weer snel ondergronds. Deze supercar is nooit een pronkstuk voor op de weg geweest, maar een investeringsobject – of een betaalmiddel in natura voor een zakelijke deal. Zo is althans de huidige eigenaar, een Zwitserse vastgoedmagnaat, aan de Commendatore gekomen, vertelt diens zoon Jeffrey ons. Jeffrey (die liever niet meer over zijn identiteit prijsgeeft dan zijn voornaam) is de bezitter van de Aventador, aardig en bereidwillig, maar hoegenaamd niet geïnteresseerd in de geschiedenis van de Isdera van z’n pa. “Hij rijdt bokkig, alles werkt zwaar, hij is oud – dit is gewoon niet mijn soort auto.” Eerlijke taal. Maar wel een tikje pijnlijk voor de Commendatore die ooit gebouwd werd met de bedoeling er een supercardynastie mee te starten.

Wat betekent Isdera?

Eberhard Schulz richtte in 1982 zijn Ingenieurbüro fur Styling, Design und Racing (Isdera dus) op in Leonberg, bij Stuttgart. Hij verdiende zijn geld vooral met consultancy en technologische dienstverlening voor grote autoconcerns; Isdera bouwde onder meer windtunnelmodellen, concept-cars, mock-ups en prototypes en deed windtunnelonderzoek of designwerk voor derden. In 1983 presenteerde hij de eerste Isdera die in serieproductie ging: de Spyder 033i/036i, een open sportwagen met, afhankelijk van het productiejaar, een Mercedes vier- of zescilinder in het midden. Die werd in 1984 gevolgd door de Imperator 108i, een sportcoupé met middenmotor en vleugeldeuren, voorzien van verschillende generaties door AMG getunede V8’s. Beide auto’s bleven tien jaar in productie, de Imperator kreeg zelfs in 1991 een facelift, maar van beide modellen werd er uiteindelijk maar een handvol gebouwd.

Rond 1987 startte Schulz met het ontwerp van zijn meest ambitieuze project tot dusver: een auto voor de 24 uur van Le Mans, die moest meedoen in de felbevochten GT1-klasse. Die deelname liep op niets uit, nadat Isdera financieel in zwaar weer raakte nadat een investeerder zich terugtrok. 

Mercedes V12

Schulz besloot om met zijn ontwerp dan maar de straat op te gaan. De basis is een lichtgewicht buizenframe, waarop een carrosserie van koolstofvezel en versterkt glasvezel is gezet. De van Mercedes stammende 6.0 V12 ligt in de lengte voor de achteras, met daarachter de versnellingsbak. Schulz wilde dat de Commendatore een praktische supercar was, geschikt voor dagelijks gebruik – meer een GT dan een racewagen voor op de openbare weg. De auto kreeg daarom een 120-litertank, een kofferruimte voorin van 200 liter en een krap, maar comfortabel interieur, inclusief lederen racekuipjes. Verder is er ABS, ASR, een onderstel dat de rijhoogte automatisch regelt (laag op de Autobahn, hoger in stadsverkeer) en  - toen al - een hydraulisch bediende remklep op de achterplecht.

Instrumentarium van de Mercedes 600 SEL

Met zijn lengte van 4,66 meter is de Commendatore ongeveer even lang als een moderne midi-SUV, maar hij is slechts 1,04 meter hoog. Hij lijkt daardoor veel langer dan hij is. Hij weegt 1.575 kilo – precies evenveel als de Aventador. De Commendatore is onmiskenbaar een kind van de wilde supercarperiode van eind jaren 80, begin 90, maar toch oogt hij met z’n Porsche-achtige neus minder agressief dan je van een bouwsel uit die tijd mag verwachten. Dat gevoel wordt verstrekt door het interieur, dat wordt gedomineerd door het standaardinstrumentarium uit de Mercedes 600 SEL die als motordonor diende en door een aantal goedkoop aandoende bedieningsinstrumenten die willekeurig bij elkaar geraapt lijken te zijn. Wel is het interieur smetteloos, al werkt niet alles naar behoren – zoals de ontgrendeling van de vleugeldeur aan de passagierszijde en, het belangrijkste probleem, het ventilatiesysteem.

Erg heet

En zoals gezegd, enige verkoeling wordt node gemist. Het wordt alsmaar heter in de cockpit. In deze hoek van Zwitserland, nabij het Bodenmeer, zijn snelwegen dun gezaaid. Onze rit gaat over heuvelachtige binnenwegen, vol snelle doordraaiers, krappe bochten, venijnige gaten in de weg, forse hoogteverschillen tussen asfalt en berm en onverwacht opdoemende dorpjes en tegenliggers. Hier gaat het om korte sprintjes trekken en felle remreacties. Hard rechtuit rijden is in elke auto een eitje, maar op deze kronkelroute duurt het niet lang voordat pijnlijk duidelijk wordt wat twee decennia technologische vooruitgang voor verschil maken. Telkens als we aan het eind van een recht stuk nét een beetje zijn ingelopen door net wat meer gas te geven, rondt de Aventador de eerstvolgende bocht als een Scalextric-autootje, terwijl de Isdera weliswaar zonder een spoortje van overstuur volgt, maar veel minder snelheid kan meenemen. Ook onze voorligger heeft een ongeblazen V12 achterin liggen, maar die van de Lamborghini levert 700 pk tegen de 420 stuks van de Commendatore. Bovendien heeft de Aventador een zeventraps semi-automaat, vierwielaandrijving en een monocoque van koolstofvezel. De Lambo, die alleen al op de sprint van 0-100 km/h dik twee seconden sneller is, maakt moeiteloos gehakt van de Isdera. Natuurlijk doet hij dat. Who cares?

Mechanisch gevoel

Het harde onderstel en de lage, brede banden maken van het kleinste camber in het wegdek een helling, van elke drempel een berg en van elke langsrichel een spoor dat de banden graag willen volgen; het sportstuurtje probeert zich soms aan je grip te ontworstelen als een hyperactieve puppy. Remmen is een kwestie van keihard trappen op het middelste pedaal, maar de vertraging van de forse Brembo’s is heftig. De versnellingen laten zich met korte, precieze klikken inleggen, maar de pook voelt zwaar – álles werkt zwaar in de Isdera. Ook de bekrachtigde besturing, ook de koppeling, die zo abrupt aangrijpt dat je bij lage snelheden moet oppassen dat je niet als een dronken Canta over de weg dribbelt. Maar dit oudje kan nog altijd bloedhard – en de snelheidssensatie is sensationeel. Mits met een ferme hand aangepakt, gaat dit ding als een raket. En hij mag dan zoekerig zijn, hij volgt elke lijn die je hem opdraagt. We genieten van het mechanische gevoel van de auto bij het uitaccelereren; de kracht die je moet zetten om de versnellingspook door de verzetten te jagen, de weerbarstige pedalen, het feit dat je de auto écht moet besturen en – vooral – de beukende oerkracht van die geweldige V12.

Andere spiegels

Deze auto verschilt in details van de Commendatore die in 93 op de IAA in Frankfurt werd gepresenteerd. Hij heeft twee spiegels op de voorschermen; de dakspiegel met periscoopfunctie is vervangen door een normale achteruitkijkspiegel binnenin. De reden? De Zwitserse verkeerswet vereist een rechter buitenspiegel. De Isdera-logo’s zijn vervangen door Mercedes-rozetjes en hij staat op andere wielen. Alle geheimzinnigheid rond de auto ten spijt is zeker dat dit het enig rijdende exemplaar is – nog even, want de eerste Commendatore wordt momenteel door een klant eigenhandig opgebouwd uit de onderdelen die jarenlang lagen opgeslagen. De Commendatore 112i moest in 1993 volgens de Isdera-prijslijst 800.000 DM kosten (het equivalent van bijna 898.000 oude guldens) en aan opties als metallic lak of een high-end audiosysteem konden er zomaar nog enkele tienduizenden D-Marken bij komen. In een tijd dat je bij steeds meer gerenommeerde merken supercars kon kopen voor concurrerende bedragen en handwerk te duur werd om het als klein merk tegen zulke partijen op te kunnen nemen, was de Commendatore tot mislukken gedoemd. Isdera zette zijn autoproductie in slaapstand en bracht nooit meer een productiemodel uit.

De enige Commendatore ter wereld, met een kilometerstand van 9.500, stond tijdens de rit te koop voor een vraagprijs van 1,2 miljoen euro.  We zetten de Commendatore met een forse remactie stil – vooral om in de achteruitkijkspiegel die waanzinnige remklep naar zijn maximale positie van 80 graden omhoog te zien klappen. De pook gaat in de eerste versnelling. Even genieten van die V12-roffel. Dan: zo hard als mogelijk ervandoor. Twee: au; drie: au; vier: au. Heerlijk. 

Dit verhaal is eerder gepubliceerd in AutoWeek GTO. Het laatste teken van leven van Isdera kregen we in 2018, toen dit nieuws de kop opstak.