Was de eerste Nissan Qashqai een SUV of een cross-over?

Was de Nissan Qashqai de eerste compacte SUV? Zeker niet. Kia en Hyundai waren eerder met hun Sportage en Tucson, om nog maar te zwijgen van Toyota’s RAV4 en Honda’s CR-V. Dat waren echter allemaal echte SUV’s, hoge modellen met vaak nog wat offroad-voorzieningen, zoals vierwielaandrijving. De Qashqai was in 2006 al een echte cross-over, een model dat het midden houdt tussen een hatchback en zo’n SUV. Het model verving bij Nissan zelfs de Almera, wat bijna twintig jaar geleden een even gewaagde als vooruitstrevende stap was van de Japanners. Het conservatieve Toyota keek na de RAV4 heel lang de kat uit de boom.

Toyota C-HR of Corolla Cross dé Qashqai-concurrent?

Sinds 2016 is er weliswaar de hippe, compacte C-HR, maar pas in 2022 werd een échte Qashqai-rivaal gepresenteerd. Die Corolla Cross is een echte wereldauto en doet het ook in Nederland best aardig, maar de Nissan Qashqai verkoopt nog altijd beter. Dat de in 2021 gelanceerde, derde generatie de minst goed verkopende Qashqai tot nu toe is, wijten we vooral aan de extreem toegenomen concurrentie. Nissan vindt het alweer tijd om de Qashqai wat op te frissen en voorziet hem van een facelift in de letterlijke zin des woords. De voorkant van de auto gaat danig op de schop en is bijna helemaal nieuw, al bleven motorkap en voorschermen om kostentechnische redenen ongewijzigd. De kenmerkende V-motion-grille maakt plaats voor een veel breder en scherper exemplaar, dat optisch naadloos overgaat in de koplampen.

Welke Qashqai in de test?

Als vanouds is de vol-hybride E-Power in Nederland een logische keuze, omdat hij voor € 3.500 ten opzichte van de 140 pk sterke basisversie een automaat, veel meer vermogen en een aanzienlijk lager verbruik biedt. Het betreft hier Nissans inmiddels bekende seriehybride, een unieke aandrijflijn die de 1,5-liter driecilinder verbrandingsmotor uitsluitend gebruikt om stroom op te wekken. De aandrijving geschiedt te allen tijde door de elektromotor. Die is 190 pk sterk en vindt daarmee een uitstekende rivaal in de Hybrid 200-versie van de Toyota Corolla Cross. Het samenspel tussen een turboloze tweeliter viercilinder en een elektromotor levert in die auto 197 pk op.

Wat zijn de verschillen met de basismotoren?

Ook bij Toyota is er een 140 pk sterke basismotor en ook bij Toyota betaal je precies €3.500 extra voor het genoegen van extra hybridekracht. In een eerdere vergelijking tussen beide motorversies van de Corolla Cross trokken we de conclusie dat er ook met de minder krachtige 1.8 prima te leven is, maar het extra vermogen van de tweeliter is wel fijn. Het levert vooral een aandrijflijn op die minder hard hoeft te werken, wat bijdraagt aan het comfort. Erg stil is ook de Hybrid 200 niet en als je veel van de aandrijving vraagt, laat de motor zich goed horen. De auto gaat er dan echter ook vlot vandoor en is eenmaal op snelheid juist mooi stil. Het samenspel tussen elektromotor en verbrandingsmotor verloopt volkomen naadloos en schokvrij en de auto is ook in de praktijk erg zuinig.

Hoe verhoudt Nissans hybride systeem zich tot dat van Toyota?

De Nissan blijft op dat gebied wat achter, maar scoort wel beter als het om verfijning gaat. Dat komt vooral door de beter geïsoleerde, stillere motor, die zich te allen tijde meer op de achtergrond houdt. Ook hier een volstrekt naadloze acceleratie, want de motor drijft immers nooit de wielen aan en er is dus simpelweg geen sprake van een overgang in de aandrijving. Het serie-hybride-concept klinkt bijzonder en is dat ook wel, maar in de praktijk gedraagt de Nissan-motor zich ongeveer net zoals die van Toyota. Ook in de Nissan klimt de motor in toeren als je meer van hem vraagt, want dan is er immers meer stroom nodig om de boel vooruit te helpen.

Rijdt de vernieuwde Qashqai goed?

Hoewel Nissan nergens rept over veranderingen op dit vlak rijdt de Qashqai prettiger en communicatiever dan we ons herinneren. Het onderstel is wat steviger dan dat van de Toyota, wat voor een gevoel van stabiliteit zorgt. Daarbij dient wel te worden aangetekend dat alleen de dure N-Design en Tekna Plus – de enige versies met 20-inch wielen – een complexe multilink-achterwielophanging hebben. De overige uitvoeringen doen het met een torsieas en dat is ongetwijfeld voelbaar, al zijn de kleinere wielen van die minder dure versies juist weer een voordeel. Ook bij Toyota zijn twee achterasconstructies verkrijgbaar. De Hybrid 200 heeft altijd multilink en is een erg prettig rijdende auto. De Corolla Cross is aanzienlijk lichter dan de Qashqai en kan daardoor comfortabeler zijn, zonder aan dynamische kwaliteiten in te boeten. De besturing is wat lichter dan die van de Nissan, maar biedt veel precisie en gevoel.

Is hij vanbinnen aangepast?

Aan de binnenzijde van de Qashqai heeft Nissan lang niet zoveel versleuteld als aan de buitenkant. Er zijn wat andere bekledingsstoffen, wat onder meer betekent dat de Tekna Plus-versie niet langer blauw kunstleer op stoelen, deurpanelen en dashboard heeft. In plaats daarvan is er gekozen voor een veel braver zwart, maar in deze versie wel in de vorm van leer en alcantara. Een deels met stof bekleed dashboard is standaard en geeft het geheel wat gezelligs, al is het jammer dat het opzichtige stikrandje niet helemaal recht is in onze testauto. Als geheel oogt het Qashqai-binnenste echter keurig en zeker ook modern, dankzij strak design en opgeruimde, heldere bedieningsclusters. Een enorme stap is er op het gebied van infotainment. Dat oogt weliswaar ongeveer hetzelfde als voorheen en komt qua kleurgebruik en graphics nog altijd ietwat rommelig over, maar draait nu mooi wel op software van Google. Android Automotive brengt niet alleen snelheid en een logische indeling, maar ook Google Maps-navigatie en de mogelijkheid om in de Google Play Store allerlei apps te downloaden. Prettig, en veel beter dan het oude infotainment. Ronduit geniaal is de manier waarop Nissan de bediening van de veiligheids- en assistentiesystemen heeft geregeld. Veel van die systemen moeten verplicht bij elke nieuwe rit weer actief zijn, maar evenveel van die systemen leveren in de praktijk meer irritatie dan veiligheid op. Nissan biedt de mogelijkheid om één keer in te stellen welke systemen je uitgeschakeld wilt hebben, waarna dat in twee simpele drukken op de stuurwielknoppen is geregeld.

En bij Toyota?

Bij Toyota kost het uitschakelen van zo’n systeem – bijvoorbeeld het alarm dat waarschuwt als je iets te hard rijdt – iets meer moeite. Toch is het ook hier wel te doen en hebben we over de bediening in het algemeen weinig te klagen. Het Toyota-infotainment biedt niet zoveel opties als dat van de Nissan, maar is wel voldoende vlot en vooral erg strak en overzichtelijk. Ronde knoppen voor onder meer de temperatuur zorgen ook hier voor veel bedieningsgemak, maar fraai is het allemaal niet echt. Het dashboard van de Corolla Cross komt in de basis van de reguliere Corolla, maar is hier en daar afgewerkt met simpeler, hardere materialen dan we van die auto gewend zijn. Ook het plompe bedieningscluster voor stoel- en stuurverwarming is verre van fraai en getuigt van het feit dat deze auto vooral functioneel moest zijn. Daar is wat voor te zeggen, maar in de Nissan voelen we ons absoluut meer in de watten gelegd dan hier.