De historie van de Renault Turbo

De historie van de turbo bij Renault gaat nog veel verder terug. Het is Louis Renault, de stichter van het merk, die op 17 december 1902 al een patent aanvraagt voor het principe van de turbo: het verhogen van de inlaatgasdruk in een motor door middel van een ventilator of kleine compressor om het rendement van de motor te optimaliseren. Op 28 maart 1903 wordt hem dit patent verleend voor een periode van 15 jaar. Ondanks gebruik van het principe op dieselmotoren in locomotieven en vrachtwagens, debuteert de turbo bij Renault begin jaren 70 pas echt. Coureur Jean-Luc Thérier zegeviert in het Critérium des Cévennes met een Alpine A110 Groep 5 met turbomotor. De responstijd (turbogat) is enorm en dat vormt dan ook een van de uitdagingen om de turbomotor breder te kunnen toepassen. De volgende stap zijn de sportprototypes voor gebruik op Le Mans. In 1975 wordt er voor het eerst van een turbomotor gebruikgemaakt, die wordt doorontwikkeld tot aan de overwinning tijdens de 24 Uur in 1978 door Jean-Pierre Jaussaud en Didier Pironi.

Gewaagd, maar niet overmoedig zet Renault de volgende uitdagende stap: de lancering van een 1,5-liter turbomotor in de Formule 1. De ontwikkeling van deze kleine V6 Renault Gordini start ook al in 1975. De ontwikkeling en bouw vond direct al plaats in Viry-Chatillon onder de rook van Parijs waar ook tegenwoordig nog de F1-motoren van het merk worden gemaakt. Uiteraard wordt daar geopereerd onder de vleugels van Renault Sport.

Renault Formule 1

Alles was nieuw

Renault maakt zijn eerste opwachting tijdens de Grand Prix van Engeland in 1977. Coureur Jean-Pierre Jabouille was al vanaf het begin bij de ontwikkeling van de motor en de auto betrokken. "De motor vormde in het begin de grootste uitdaging alsmede de aerodynamica. Er werd op dat moment nog maar weinig gedaan met de optimalisatie van de luchtgeleiding. Ik raakte er zo in thuis dat de aerodynamicaspecialisten bij Renault mij om input vroegen. Je moet je voorstellen dat alles bij Renault in de Formule 1 nieuw was: de motor, het chassis en ook de radiaalbanden van Michelin waarmee we reden. Beetje bij beetje wisten we al deze elementen te verbeteren", herinnert Jean-Pierre zich. En dat leidde uiteindelijk in 1979 tot de eerste turbo-overwinning tijdens de Grand Prix op het circuit van Dijon-Prenois door Jabouille. En het werden er snel meer. In totaal haalde Renault met zijn turbo-bolides 177 overwinningen en 507 podiumplaatsen. De auto van veertig jaar geleden was destijds al voorzien van twee turbo's. Jabouille: "Hierdoor werd het vermogen beter verdeeld over het toerental. De eerste F1's van Renault leverden pas hun volle vermogen op het rechte stuk." Jabouille crashte tijdens de Grand Prix van Canada in 1980. "Ik heb een halfuur vastgezeten in mijn auto. Je ziet het aan de RS10 hier dat coureurs in die tijd erg ver voorin de auto zaten. Ik brak een been en dat luidde het einde van mijn F1-carrière in."

Techniekoverdracht

Tegelijk met het succes in de autosport werd de turbotechniek voorbereid op de lancering op normale seriemodellen. Een overtuigender voorbeeld van de overdracht van technieken uit de autosport is er niet te geven. Dat geldt ook heden ten dage. Zo wordt een afgeleide versie van het energiemanagementsysteem van de huidige F1-auto's binnenkort gelanceerd op de hybrides en plug-in hybrides van Renault. Inmiddels is het gros van de auto's die nieuw worden verkocht voorzien van turbomotoren. Maar Renault was zo'n veertig jaar geleden een van de pioniers. Dat leverde een roemruchte serie auto's op waarmee wij opnieuw konden kennismaken. Die reeks werd voorafgegaan door de lancering van de Renault 5 Turbo concept-car die al in 1978 op de Parijse tentoonstelling werd onthuld. Twee jaar later was de eerste Renault met turbomotor voor gebruik op de openbare weg een feit.

Renault 5

Betaalbare sportiviteit heeft altijd hoog in het vaandel gestaan bij Renault. Van gewone productieauto's werden cupversies voor merkenraces afgeleid. Zo ook van de in 1976 verschenen 5 Alpine, die vanaf eind 1981 van een turbo werd voorzien. In 1972 verbaast Renault de wereld met de driedeurs R5. Een compacte auto met een lengte van slechts 3,5 meter. Het kleintje paart verrassend veel binnenruimte aan een volwassen rijgedrag en moderne elementen zoals kunststof bumpers. Alle huidige B-segment auto's volgen feitelijk nog het voorbeeld van die oer-Renault 5. Al snel wordt er een merkenrace opgezet rondom deze populaire hatchback. Heel even nog met de 956 cc TL-versie, al snel gevolgd door de LS en TS met een 1.289 cc viercilinder. Ook die blijven niet lang in gebruik en worden in 1976 gevolgd door de 5 Alpine. Een auto die een stuk verder is doorontwikkeld, niet alleen op het gebied van de aandrijftechniek, maar ook door onderstelafstemming en carrosserieverstevigingen.

Renault 5 Alpine Turbo

Monte Carlo

Op het circuit tijdens de cupraces, maar ook in rally’s waaronder die van Monte Carlo, geeft de Renault 5 zijn visitekaartje af. Als in 1979 de hele serie een facelift krijgt, blijft de atmosferische 5 Alpine in het programma. Kort na de eerste turbo-overwinning in de Formule 1 integreert Renault sportieve turboversies in het normale leveringsprogramma. De Renault 5 Alpine is eind 1981 aan de beurt en gaat vanaf dat moment als 5 Alpine Turbo door het leven. Onder de motorkap ligt net als bij de atmosferische versie een 1.397 cc krachtbron. Een exemplaar uit de bekende Cléon-familie die als 1,0-liter al in 1962 wordt gelanceerd en in diverse cilinderinhouden tot in de jaren 90 in gebruik blijft. De toevoeging van een Garrett T3 turbocompressor heeft meteen enorme gevolgen voor de prestaties. Het vermogen neemt toe van 93 naar 110 pk en bij het koppel wordt een winst bereikt van 114 naar 147 Nm bij een gelijkblijvend toerental. De topsnelheid wint 10 km/h en de acceleratie naar 100 km/h duikt onder de tien seconden.

Cibié verstralers

Vanwege de grotere voorbumper meet de 5 Alpine (Turbo) een paar centimeters meer in lengte. Dat is nodig om plaats te bieden aan de vijfversnellingsbak die voor de motor is geplaatst. Natuurlijk is de spoorbreedte vergroot voor een betere wegligging en staat de auto standaard op lichtmetalen wielen, slechts 13-inch groot met voor die tijd flinke 155/70 HR 13-banden. Het blauwe exemplaar dat kort geleden door Renault Classic is gekocht, staat op 175/60R13. De metaallak heet Alpine Blauw, hoe kan het ook anders. Maar er bestaan tal van blauwtinten die door de jaren heen onder die omschrijving door het leven zijn gegaan. De aanpassingen aan de buitenkant na toevoeging van de turbocompressor zijn uitermate gering en beperken zich tot vijf vermeldingen van het woord turbo. Typeplaatjes zijn te vinden op de grille en rechts op de achterklep, terwijl Turbo-stickers op de achterspatborden verschijnen waar eerst A5 stond. Voor de puristen: bij de eerste exemplaren sierden A5-stickers nog wel de achterspatborden. De laatste toevoeging Turbo staat in grote letters op de achterruit net zoals bij de 'dikke' R5 Turbo. De zwarte voorbumper is al vanaf de lancering van de 5 Alpine in 1976 dieper doorgetrokken om onder meer plaats te bieden aan gele Cibié verstralers.

Spektakel

Tijd om in te stappen. Eens kijken wat deze kleine turbo heeft te bieden. Ook in het interieur zijn er geen direct zichtbare veranderingen ten opzichte van de atmosferische 5 Alpine behoudens de toevoeging van een turbodrukmeter op de middenconsole. Het meubilair is in dit geval met beige ribvelours bekleed. De stoelen hebben smalle rugleuningen met lendensteunen. Dat oogt goed, maar geeft geen enkele ondersteuning aan de schouders. Het geperforeerde driespaaks stuurwiel is met leer bekleed en daarachter gaat een instrumentarium met toerenteller schuil waarvan de cijfers in rood zijn uitgevoerd. De achterbank kan in twee delen worden neergeklapt. Boven de bagage is er in plaats van een hoedenplank een stuk bekledingsstof gespannen. Dat ziet er chic uit, maar gaat na verloop van tijd 'hangen'.

Renault 5 Alpine Turbo interieur

Na het omdraaien van de contactsleutel begint het spektakel. Het vermogen en koppel zijn naar huidige begrippen niet enorm, maar de auto weegt slechts 844 kg. De 1,4-liter klinkt voornaam door zijn uitlaat. Direct na het wegrijden houden we de turbometer in de gaten, maar het duurt best even voordat die in beweging komt. Pas tegen de 3.000 tpm slaat het instrument van Jaeger naar rechts uit. En alleen als vanaf dat moment nog meer gas wordt gegeven, merk je het ondersteunende gevoel in de vermogensopbouw. Hoewel een turbo de prestaties van een bestaande motor flink kan verbeteren, moet je in de 5 Alpine Turbo nog ouderwets aan de bak. Omdat de compressor maar over een beperkt toerental actief is, loont het zeer om met de handgeschakelde vijfbak het toerental op niveau te houden. Dat betekent veel schakelen. De ten opzichte van de modale vijfjes veel dikkere torsiestaven van de vering zorgen voor een stuggere afstemming, maar toch helt de koets nog aardig in bochten. Stuurbekrachtiging ontbreekt en dat maakt zo'n Renault 5 Turbo tot een speels, sportief kleintje dat best even gewenning vraagt, maar die altijd goede herinneringen achterlaat. Ook bij ons.