De Fiat Panda was de eerste EV die je kon kopen en die Elettra ontmoet de elektrische Grande Panda

Helemaal correct is deze door Fiat zelf in de wereld geholpen stelling niet: een jaar eerder biedt een Zwitserse vrachtwagenfirma een zelf ontwikkelde elektro-Panda aan.

Zie tegenwoordig maar eens een originele Panda Elettra voor je lens te krijgen. Zeldzamer dan de inmiddels bijna 36-jarige elektrische uitvoering van de voormalige bestseller krijg je het nauwelijks. Toch is het een fluitje van een cent. Wijnand Zwart figureert in 2018 immers in een AutoWeek-reportage met zijn geliefde Panda Elettra. Dus, hup, telefoonnummer opzoeken en klaar is Kees. Helaas. Wijnand heeft een week voor ons contact de auto overgedaan aan de volgende generatie.

Deze Panda Elettra komt 20 kilometer verder

We schieten mis, vermoeden we. Maar Wijnand helpt ons bij het contact leggen met de nieuwe eigenaar. Zo komen we terecht bij de 30-jarige geluidstechnicus en student ‘master energy science’ Gonard Fluit. Wat moet hij met zo’n oude en trage EV? Die bovendien elke 100 kilometer aan het laadinfuus moet? “Eh ... 120 kilometer,” corrigeert hij. “Wijnand was zo vriendelijk om de Panda wat modernere componenten te geven. Hij verving de oorspronkelijke loodaccu’s, waar alle fut uit was, voor moderne lithium-ion pakketten. Daar had hij een nieuwe Panda van kunnen kopen, zo duur waren die dingen tien jaar geleden. Daardoor steeg het voltage van 72 tot 96. En daarmee het rijbereik en de topsnelheid van achtereenvolgens 60 kilometer tot bij gunstige omstandigheden 120 kilometer en van 70 naar 100 km/h topsnelheid. Het laatste dankzij de zelf gefabriceerde dakspoiler en de dichtgeplakte grille.”

Panda Elettra was altijd al een tweezitter en toch weegt hij 1.150 kilo

De accupakketten liggen verspreid in de Panda: een deel onder de motorkap boven de Deense DC (gelijkstroom) elektromotor, het overgrote deel vervangt de achterbank en de halve bagageruimte. Deze EV was altijd al een tweezitter. En vergeet niet dat een gewone Panda van de eerste generatie slechts 700 kilo weegt, de Elettra 1.150. Met de modernere accu’s 920 kilo volgens het kenteken. Dit verklaart tevens het nieuwere personenautokenteken, want er is weer plaats voor de achterbank. “Zwaardere veren, remmen en grotere banden met een hogere load index waren pure noodzaak, in plaats van overbodige luxe.”

Grande treffend gekozen

“Wat een verschil hè”, vindt Gonard, als hij de jongste Panda gadeslaat. Goed beschouwd delen ze alleen nog een deel van hun naam. “Ik vraag me af of de nieuwe nog wel een Panda is.” Er zit 44 jaar tussen het origineel en de vierde generatie. De verre voorganger is een meter korter en 25 centimeter minder breed dan de jongste Panda. Die heeft tevens twee portieren meer ten opzichte van het origineel. ‘Grande’ is dan ook een treffend gekozen toevoeging aan de bestaande modelnaam, hoewel je die toevoeging nergens tegenkomt op de auto zelf. Feitelijk is de naam de enige overeenkomst tussen beide EV’s, want de oorspronkelijke versie en zijn twee opvolgers opereerde in het A-segment, de jongste nazaat promoveerde naar het B-segment.

Oer-Panda meesterwerk Giugiaro

Het ontwerp van de oer-Panda is van de hand van Giorgetto Giugiaro terwijl Aldo Mantovani voor de techniek tekent. De inmiddels 87-jarige Giugiaro beschouwt het als een van zijn meest geslaagde uit zijn lange carrière. Het draait om de absolute eenvoud om de kosten zo laag mogelijk te houden. Minimalisme ten top. Voor de buitenbeentjes gaan er telefoontjes naar Steyr-Daimler-Puch in buurland Oostenrijk. Eerst voor de 4x4, later - zo eind jaren 80 - opnieuw maar dan voor de ombouw tot EV, want Fiat wil het voortouw nemen en elke concurrent te vlug af zijn. Fiat stuurt Panda’s in de wat luxueuzere ‘CL’-uitvoering naar Graz. Daar maken de 750-cc Firemotor en de appendages plaats voor een gelijkstroom elektromotor van Deens fabrikaat.

Hoekig design Grande Panda

Het opvallende design van de Grande Panda is onder leiding van François Leboine tot stand gekomen binnen het Smart Car Platform keurslijf van Stellantis. Hij deelt zijn vitale delen met de Citroën ë-C3 en de Opel Frontera. Daarom staat hij wat hoger op de poten alsof het een cross-over is. Toch heeft de jongste Panda wel degelijk overeenkomsten met zijn verre voorvader: met name het hoekige design refereert aan de simpele vormtaal van het origineel. Daarnaast is het kubistische lichtdesign met X-vormige dagrijverlichting geïnspireerd op de raampartijen van voormalig Fiat-fabriek Lingotto in Turijn.

Veel verwijzingen naar oude Panda

De gestanste Pandaletters in de portieren maken uitdeuken zo goed als onmogelijk, maar zijn een leuke designgrap. Zo zijn er wel meer van die creatieve uitspattinkjes: het logo, de vier strepen (vroeger vijf!), in de kunststof spatbordverbreders en de hoekige achterlichten met hun nogal vervaarlijke punt op de hoeken. Je moet er als fietser niet aan denken dat je er met je kin opklapt. Binnenin gaan alle vergelijkingen tussen toen en nu mank. In Panda senior draait het om less is more. In de nieuwste uitvoering om retro, nostalgie, moderniteit en niet in de laatste plaats om design.

In de nieuwe elektrische past wel een achterbank

Comfort staat op de laatste plaats in de veteraan. Kaal plaatwerk rondom, eenvoudige stoelen die amper steun geven, het legendarische dashboard dat afgezien van het eenvoudige instrumentarium een grote ballenbak is. Zoveel aflegruimte is er. Het stuur staat wat vlak doordat de kolom op een laag punt door het schutbord priemt. De rijpositie lijdt daar enigszins onder. Verder gewoon een pook en drie pedalen. De achterbank is terug van weggeweest in deze Panda, dankzij de compactere nieuwere accu’s.

In de Panda van nu draait het om design. Over elk detail is uitgebreid vergaderd. Zo keert het grote, historisch verantwoorde woord ‘Fiat’ prominent terug op de claxonplaat van het stuur. Het dashboard is stemmig blauw uitgevoerd, met gele accenten en de wat kinderachtige Bamboo box. Vleugjes nostalgie komen van de afgeronde omlijsting van het dashboard, van het instrumentarium en de typografie ervan, rond de drukknoppen van de automaat en het kunststof rond de portiergrepen: ze hebben de vorm van het testcircuit bovenop Lingotto. Tenminste, zo wil Fiat ons doen geloven. Let ook eens op het oer-Pandaatje dat rechts in de hoek aan een looping begint.

Verbruiksmeter ontbreekt

Origineel vinden we de koeienletters ‘FIAT’ in de deurpanelen. Assistentiesystemen maken vanzelfsprekend deel uit van de standaarduitrusting, hoewel adaptieve cruisecontrol niet eens leverbaar is. De snelheid en de laad- en batterijtoestand worden als vanzelfsprekend digitaal weergegeven en centraal op het dashboard een scherm dat je over alle hoofd- en bijzaken informeert. Toch ontbreekt een verbruiksindicator. Een onbegrijpelijke filosofie, want zo zuinig is de GP-E ook weer niet. Gelukkig bedien je basale functies zoals ventilatie- en verwarmingstoetsen gewoon met een knop, maar het volume weer via een ergonomisch onverantwoorde verticale swipebeweging helemaal rechts.

De Grande Panda biedt ten opzichte van het oermodel comfort en meer ruimte, hoewel dat door dikke deurpanelen deels teniet wordt gedaan. Bovendien maakt de zwarte hemelbekleding het geheel wat claustrofobisch. Van het zitcomfort hadden we een hoger niveau verwacht. Erachter gaat het er krap aan toe. Instappen is nu geen krachttoer meer dankzij de aanwezigheid van vier portieren. Tot slot het fenomeen laadkabel. In de archaïsche Panda ligt een lange kabel in de bagageruimte en die sluit je aan op het stroomnet. De Grande Panda herbergt een slimme vondst. De spiraalvormige kabel bevindt zich achter wat vroeger de grille was. Nu is dat een klepje achter het Fiatlogo. Besef wel dat opladen twee keer zo lang duurt als met de gewone kabel die je aansluit op het klepje linksvoor. Opladen duurt sowieso erg lang.

In de oude elektrische Panda moet je zelf schakelen

De rijbeleving in de naamgenoten verschilt enorm. Eerst met de 35 jaar oude. Tot mijn verrassing heeft Steyr Daimler Puch de versnellingsbak ongemoeid gelaten. Je kunt dus gewoon schakelen met tussenkomst van de gewone koppeling. “En zelfs naar de vijfde versnelling”, vult Gonard aan. “Wijnand heeft de originele vierbak vervangen door een vijfbak. Je rijdt doorgaans weg in zijn drie. De elektromotor levert zoveel koppel dat de wielen in de twee lagere versnellingen dreigen door te slaan. Om de hogere topsnelheid mede mogelijk te maken is de vijf onmisbaar.”

Het is volgens Gonard zeer vermakelijk om te koppelen en te schakelen. “Neem hiervoor de tijd, waarschuwt hij. “De elektromotor moet zijn toerental aanpassen en om hem te sparen moet je tot 21 of 22 tellen tijdens het schakelen.” De acceleratie gaat gepaard met het typerende geluid van een gelijkstroom elektromotor. Die levert in deze verbeterde Panda Elettra 19 pk, terwijl de eerste versie slechts 14 pk in het vooruitzicht stelde. De jongste oplage heeft evenveel kilo’s te verplaatsen maar heeft een 113 pk sterke synchroonmotor die wordt gevoed door een 44-kWh accu, gekoppeld aan een automatische transmissie. Dat is nog eens vooruitgang, terwijl de Fiat zich niet eens de maatstaf mag noemen.

Elettra niet zo dartel als een normale oer-Panda

Verwacht amper rijcomfort in de oude Panda, al kun je hem in deze elektro-uitmonstering onmogelijk vergelijken met de benzine-uitvoering. De voertuigmassa drukt letterlijk zijn stempel. Het springerige, dartele van de gewone Panda heeft plaatsgemaakt voor een lomp, doch heel comfortabel veerkarakter. In korte bochten wil hij graag rechtdoor. Je voelt dat de massa rechtdoor wil, terwijl je zwengelt aan de onbekrachtigde besturing. De Grande Panda voelt lichtvoetig, ondanks zijn basisgewicht van 1.410 kilo. Remmen en de zeer directe te gevoelloze besturing zijn uiteraard bekrachtigd, alsof je met een lichtgewicht onderweg bent. Al gooit de hoge opbouw wat roet in het eten doordat hij wat topzwaar is. Bovendien veert hij wat hobbelig. In zowel jong als oud valt de hoeveelheid bandengeluid op. Geen verrassing in de oude, wel in de verder uitstekend geïsoleerde nieuwe.

Fotografie op ijskoude dag

De fotografie vindt plaats op een ijzig koude zondag. Harde wind en temperaturen onder nul doen de actieradius geen goed. We zien de mogelijk te rijden kilometers in rook opgaan. Amsterdam - Nieuwegein voelt ineens heel ver. Terwijl we ook nog in de omgeving van de fotolocatie willen rijden en nog naar huis moeten. Ga maar na: bij vertrek is het rijbereik 290 kilometer, op de plaats van bestemming zijn er al 140 daarvan verbruikt. Dat wordt snelladen tijdens het interview. Dat proces wordt bij 77 procent onderbroken. En senior dan? Die hoeft alleen maar in de buurt van zijn onderkomen te toeren, maar hobbelt snel achteruit.

Oude nog dagelijks in gebruik

Maakt de Grande Panda zijn elektrokwaliteiten waar? In een duurtestverslag dat we je volgende week op deze plek opdienen zul je lezen dat hij vooral in de bebouwde kom helemaal in zijn element is. Een familiebezoek ver weg moet je plannen, met een tussentijdse stop aan de laadpaal. Intussen pendelt Gonard dagelijks naar Arnhem op en neer. “Met een gangetje van 100 km/h kom ik op mijn stageadres. Daar zijn werkende laadpalen, zodat ik altijd weer verzekerd ben van terugkomst.”

Technische gegevens: