De BMW 3 serie E46 is leuk maar staat nog dicht bij moderne auto, de E30 staat voor oldskool fun

We gaan vandaag op zoek naar het hoogst haalbare op dat rijplezier waarmee BMW naar eigen zeggen rijden geweldig maakt. Oftewel, naar de dynamiek die van oudsher zo kenmerkend is voor het merk. Een gevoel van lichtvoetigheid, mede dankzij een goed zicht rondom. We zoeken een model dat betaalbaar is, degelijk in elkaar steekt en geen al te complexe techniek heeft.

Daarmee kunnen we zowel de snel roestende modellen uit de jaren 60 en 70 als de modellen van nu met hun stortvloed aan elektronica uitsluiten. Als het dan ook nog eens een praktische auto moet zijn, komen we al snel uit bij sedans en stationwagons. Maar het gaat dit keer niet zozeer om het model, maar meer om het tijdperk waarin het betreffende model het levenslicht zag. Stammen de beste BMW’s dan uit de jaren 80 of 90 of uit de zero’s?

Waarom de E36 3-serie niet?

Als we onze zoektocht specifiek richten op de 3-serie, is dan de E30-serie (1982-1994), de E36 (1990-2000) of de E46 (1998-2007) onze favoriet? E36-fans gaan nu ongetwijfeld met fakkels en hooivorken protesteren voor ons redactiekantoor, maar in 1990 was BMW zo druk bezig met het bouwen van auto’s die comfortabeler waren dan die van aartsrivaal Mercedes-Benz, dat ze de lichtvoetigheid van zijn voorganger niet helemaal konden evenaren.

Laten we ons dus concentreren op twee finalisten: de E30 en de E46. Om ze te vergelijken, maken we een rit met een lengte van 584 kilometer. Van Garching bij München, waar de fabrikant ons de auto’s toevertrouwt, rijden we naar Como aan het Comomeer – door dorpen en steden, over provinciale wegen en snelwegen en de bergen in, over de flink besneeuwde Timmelsjochpas.

De 3-serie E30 biedt betoverende eenvoud

Eerst stappen we in de E30. Het is een 320i met zescilinder lijnmotor, tweeliter cilinderinhoud, een vermogen van 125 pk bij 5.800 tpm (in 1986 werd dat 129 pk) en een leeggewicht van 1.110 kilo. Het rode exemplaar uit de fabriekscollectie heeft geen stuurbekrachtiging. Dat valt vooral op bij het uitparkeren, maar daarna stoort het ons helemaal niet meer. Op weg naar de Alpen vragen we ons af wat nu eigenlijk missen tijdens het rijden. Alles wat er echt toe doe, is aanwezig in de E30.

Het interieur is van een betoverende eenvoud. Het is allemaal uiterst functioneel, we zien weinig overbodige zaken– met uitzondering wellicht van de met leder beklede stoelen en het gekleurde glas van de ruiten, ‘colorglas’, waarvoor je indertijd moest bijbetalen. Het is een auto zonder franje. In de jaren 80 was de fabrikant nog wars van opzichtige stylingdetails. Daarmee maakte men de klanten toen nog niet blij, dat werden ze vooral van het dashboard dat rondom de bestuurder was gegroepeerd.

E46 nog steeds doelgericht

Tijd om over te stappen naar de E46. Onze testauto is aanzienlijk luxer uitgerust dan de E30, maar ook zonder opties heeft hij details die destijds werden omschreven met het irritante modewoord ‘lifestyle’, zoals de keuze uit verschillende sierlijsten. Maar in vergelijking met de meeste concurrenten van toen had het binnenste van de E46 nog steeds een doelgerichte uitstraling. BMW heeft ons voor deze vergelijking met de 320i van de E30-generatie uit de E46-reeks een 323i ter beschikking gesteld.

In feite is er nu sprake van een oneerlijke vergelijking, want de 323i heeft een cilinderinhoud van 2,5 liter en een vermogen van 170 pk. Voor een vergelijking van het karakter van beide auto’s zijn deze cijfers echter niet relevant, want het karakter is hetzelfde: soepel bij lage toerentallen, tenzij je bij 1.000 toeren veel gas geeft, want dan reageert de E30 wat nukkig, de E46 niet. Daarboven voelen beide zes-in-lijn motoren wat slap aan, bij middelhoge toerentallen zijn ze iets beter bij de les.

32oi voelt in Alpen aan als atmosferische 1.3

Het was dus misschien niet het beste idee van BMW om ons juist deze auto’s mee te geven voor een tocht door de Alpen. De rode 320i voelt aan alsof hij het koppel van een atmosferische 1,3-liter heeft. Vooral omdat hij ook nog eens een versnellingsbak met lange overbrengingsverhoudingen heeft: bij 100 km/h in de vijfde versnelling draait hij slechts 2.500 toeren in plaats van de toen gebruikelijke 3.000 tpm.

323i heeft ook al moeite met dikke TDI-bus

De 323i heeft ondanks zijn grotere cilinderinhoud op steile hellingen te kampen met hetzelfde probleem: als je niet terugschakelt, is de fut eruit. Aan het begin van de Timmelsjoch Hochalpenstraße moeten we de 320i in de tweede versnelling behoorlijk in de toeren jagen om de oude Volkswagen T4 TDI voor ons bij te blijven. Maar dat is helemaal niet erg, want boven de 4.000 tpm draaien beide motoren op volle toeren. Ze laten zien waarom fans over de hele wereld hun vingers aflikken bij de klassieke zescilinders van BMW. Plotseling is het geen inspanning meer, maar een genot om het gaspedaal flink in te trappen. Ook voor de oren: ten opzichte van huidige sportievelingen met kunstmatig knetterende uitlaten klinkt een oude BMW zescilinder bij 4.500 tpm als Aretha Franklin tussen hordes brullende voetbalhooligans.

Op deze muziek willen we graag dansen, en de haarspeldbochten van de Timmelsjoch zijn daarvoor de perfecte gelegenheid. De E46 voelt tijdens het rijden aanzienlijk strakker aan dan de E30, alleen al vanwege de directere besturing en de strakkere demping. Daarmee heeft hij de eerste punten te pakken. Het schakelen levert ook nog eens meer plezier op dan in de E30. Als je van de youngtimer weer overstapt naar de oldtimer, valt op hoe lang de schakelwegen in de E30 zijn en hoe groot de bedieningskrachten zijn, hoe groot het stuur is en hoe goed je de rijwind kunt horen. Niet dat het heel veel uitmaakt, na een paar kilometer stoort dat niet meer.

De E46 3-serie voelt zwaarder aan

Maar strikt genomen is de E46 dus duidelijk beter? Nou, niet in alle opzichten, want hij voelt ook wat zwaarder aan. Bovendien vertoont hij al de eerste tekenen van de onwenselijke ontwikkelingen die we sinds het begin van deze eeuw waarnemen in de auto-industrie: auto’s werden (en worden) steeds zwaarder en breder, het zicht rondom alsmaar slechter en er zijn functies die onnodig afleiden. Een voorbeeld: de E30 is aan de buitenkant 1,64 meter breed, op de achterbank maten we een elleboogruimte van 1,41 meter. De E46 is aan de buitenzijde 9,4 centimeter breder, maar op de achterbank is daarvan nog maar vijf centimeter overgebleven. Daar staat tegenover dat hij bij aanrijdingen van opzij een betere bescherming biedt.

Bij het parkeren met de E46 houden de parkeersensoren aan de achterzijde een oogje in het zeil en een andere pieptoon herinnert ons er bij het uitstappen aan dat de verlichting nog brandt. Dat zijn allebei handige voorzieningen, met beide systemen zijn we blij. Aangezien we veel in moderne auto’s rijden die voortdurend een kakofonie aan geluiden voortbrengen om te waarschuwen voor reëel of vermeend gevaar ( ‘je rijdt langzamer dan de gewenste snelheid die je met de cruisecontrol hebt ingesteld’), waarderen we de piepjesvrije stilte in de E30 nog meer.

Klein beeldscherm bijna schattig

Het kleine beeldscherm in de E46 met zijn handjevol pixels doet vanuit hedendaags standpunt bijna schattig aan, maar dit was wel het begin van een ontwikkeling die ertoe heeft bijgedragen dat de huidige generatie auto’s ons dwingt om via een menu de buitenspiegels in te stellen of soms zelfs het handschoenenkastje te openen. Als indirecte opvolger van de E30 imiteert de E46 het stuur- en schakelgevoel van zijn voorganger, maar hij doet het allemaal net even beter. Toch had hij begin deze eeuw ergens al een sympathieke retro-uitstraling.

De boordcomputer van de E30 BMW 3-serie.

Toen een tweedeurs nog gewoon een tweedeurs sedan was. Deze versie heette geen 3-serie Coupé, dat gebeurde pas bij generatie E36, en daarbij was de tweedeurs ook veel meer gestileerd. 

Sneeuw op de Timmelsjoch

Dan worden de rijomstandigheden een stuk uitdagender. Rijden we nu een sneeuwbui tegemoet? Feit is dat boven op de Timmelsjochpas, waarvan het hoogste punt zich op een hoogte van 2.474 meter bevindt, veel sneeuw ligt, deels ook op de weg. In de E30 rijden we nu extra voorzichtig, want we hebben geen ESP aan boord (sorry BMW-medewerkers, jullie noemen dat DSC). De testauto’s staan zelfs niet op winterbanden. Bij het accelereren uit bochten haalt de oldtimer op het natte wegdek toch geen al te gekke streken uit – bij gebrek aan voldoende koppel op de achterwielen. We moeten aardig ons best doen om een voorzichtige drift in gang te zetten. Het is duidelijk dat de nieuwere auto met zijn antislipregeling, ESP, crash-geoptimaliseerde carrosserie en zes airbags veel veiliger is.

De volgende ochtend gaan op weg naar de Tonalepas. De weg is droog, de zon schijnt fel. De E30 danst weer door de bochten, zijn hoekige carrosserie komt enthousiast uit de veren. Dat ziet er soms best spectaculair uit. De E46 volgt ogenschijnlijk met het grootste gemak, zijn carrosserie helt nauwelijks over. Maar is dat nu echt een probleem bij een klassieker?

Het is duidelijk dat de BMW E46 in veel opzichten beter is dan de 18 jaar oudere E30. Veiliger, strakker rijdend, stiller. Het is een auto die gedegen in elkaar steekt en je op een plezierige manier van A naar B brengt, vooral als de weg van A naar B niet recht is. Maar als je een funauto zoekt waarmee je even wilt ontsnappen aan de waanzin van alledag en even terug wilt naar de kern van het autorijden, dan is de E30 de duidelijke winnaar.

Op zoek naar een BMW 3-serie E30? Bekijk hier het aanbod. Toch liever een E46? Bekijk hier het aanbod.