Corvette Stingray Cabriolet - Mercedes-AMG GT Roadster - Vergelijkende Test

Veel tijd heeft de Corvette niet nodig om je voor zich te winnen. Het indrukken van de startknop wordt direct beantwoord met een venijnige brul. Onmiskenbaar Amerikaans klinkt de 6,2- liter V8. Daarmee raakt hij je al direct, nog voor je ook maar een meter hebt gereden. Daarbij vergeleken klinkt de MercedesAMG een stuk ingetoger. Ook al staan AMG’s altijd voor een machtige sound, de geblazen 4,0-liter achtcilinder steekt qua motorgeluid bescheiden af tegen het enorme blok uit de VS. Hadden we anders verwacht? Dat er verschil zou zijn, hadden we zeker gedacht, maar dat het zo groot zou zijn … Nu komt dat ook doordat we hiervoor eigenlijk vooral hebben kennisgemaakt met de dikkere GT C Roadster en ook de brute GT R Coupé ligt nog vers in het geheugen. Bovendien hebben we hier te maken met de instapper. De AMG GT Roadster beschikt weliswaar over de optionele AMG Performance-uitlaat, die standaard op de sterkere GT C zit en die door middel van een druk op de knop voor extra herrie zorgt, maar tegen het gebrul waarmee de atmosferische Corvette-V8 ontwaakt, kan hij niet op.

ROND VERSUS SCHERP

Is het dan al direct 1-0 voor de Amerikaanse Droom? Nee, dat zou te makkelijk zijn, want wat is die GT Roadster een plaatje om te zien. Mooie rondingen, perfecte proporties, niets ligt er te dik bovenop bij deze ‘briljantblauwe’ verschijning. En wat steekt die beige cabriokap mooi af bij de lak! De AMG GT Roadster oogt elegant, vergeleken bij de vorige sportauto van AMG, de SLS. Ook naast de Corvette. Dat is nog altijd een brok pure power, hoekige lijnen, vier uitlaten centraal onder de bumper, duidelijk herkenbaar als Corvette, maar wellicht is generatie 7 wel agressiever qua uiterlijk dan een Corvette ooit is geweest. Veel verwijzingen naar de Stingray; zo is de pijlstaartrog groot op de zijkant afgebeeld en het achterlichtdesign evolueert altijd, waardoor ook de huidige, uit 2013 stammende Corvette op elke zijde van de achterkant twee lichtblokken heeft. Wel zijn ze tegenwoordig ondergebracht in één unit op elke hoek. Wat bij een eerste ronde rondom de twee roadsters opvalt: bij Mercedes is veel rond, bij de Corvette is veel juist strak. De Amerikaan is zelfs zo strak dat je er geen portiergrepen vindt; via een druk op een knop die is verstopt in een uitsparing in de achterkant van het portier verschaf je jezelf toegang. Uitstappen doe je door vanbinnen een kleine knop op de portiergreep te bedienen.

In het interieur gaat het er hoogwaardiger aan toe dan voorheen het geval was in Corvettes. Midden op het dashboard prijkt een groot scherm, voor je neus een grote toerenteller en snelheidsmeter, en in de voorruit is een uit de kluiten gewassen head-up display geprojecteerd. De bediening voor deze informatie-aanvuller is gelijk aan die van onze duurtest-Opel Insignia. Geen schande, het is nu eenmaal logisch dat er binnen GM zaken worden uitgewisseld. Had deze test-Corvette een handbak, dan zouden we een pook aantreffen met een schakelpatroon dat oploopt tot en met het getal zeven, maar in dit exemplaar zit een automaathendel. Daarachter prijkt een ogenschijnlijk niet al te belangrijke knop, maar wat heeft de bediening ervan een invloed op het karakter van de Corvette! Probeer de verschillende standen en je zult meteen ervaren dat je naarmate je hem verder naar rechts draait, je meer kunt spreken van een genotsknop. In ‘Eco’ is de Corvette braaf, hoor je de achtcilinder nauwelijks, en bij constante snelheden zal de V8 zelfs zo nu en dan als vierpitter functioneren dankzij cilinderuitschakeling. Sorry, dat hebben we in de drie dagen dat we hem reden nauwelijks geprobeerd.

In ‘Weather’ staat de Corvette zeker niet op scherp, ideaal voor wanneer de regen met bakken uit de lucht komt of – nog erger – sneeuw. In ‘Tour’ is de demping niet al te stevig en schakelt de automaat niet overenthousiast terug. Een prima stand voor normale omstandigheden. Wil je meer leven in de brouwerij, kies dan voor ‘Sport’. De transmissie is nog altijd niet overdreven actief, maar luistert wel eerder naar je rechtervoet. Venijnige stoten uit de uitlaat bevestigen dat. Wat vooral opvalt aan de Corvette, is de eerlijkheid van de auto, het directe contact tussen bestuurder en techniek. De atmosferische motor reageert heel snel, de automaat zou dat nog wat sneller moeten doen, maar de carrosserie volgt stuurbewegingen echt fanatiek op.

Je merkt dat de lel van een motor behoorlijk ver naar achteren hangt. Verder naar achteren was niet mogelijk. De auto is daardoor hardcore, ook als ‘instapper’. Absolute feestmodus is de stand ‘Track’. Dan staat het ESP buitenspel; in de Sport-modus is de elektronica vooral heel tolerant, maar je weet dat er nog altijd een beschermengel met je meevliegt. Door de uitstekende balans voelt de auto al zo goed aan dat hij meer vertrouwen wekt dan een Corvette ooit deed. Bij eerdere generaties was je erop bedacht dat de elektronica niet bestand was tegen al dat geweld en de natuurwetten geen boodschap hadden aan de pogingen van het ESP om de boel nog in goede banen te krijgen.

INGEBOUWD

In de GT Roadster zit je meer ingebouwd door het interieur. De brede middenconsole is een waar feest voor de knoppenfetisjist; er zijn er zo veel, dat je de kleine automaathendel bijna over het hoofd ziet. Voor een ideale bediening zit die net te ver naar achteren. Maar er is geen enkel stukje interieur over het hoofd gezien bij het afwerken, in elk stukje GT steekt veel liefde voor detail. Er is weliswaar een knop voor de rijmodi, maar even de uitlaat op ‘standje heftig’ zetten, kan via een aparte knop, zoals ook de demping via weer een andere knop afzonderlijk instelbaar is. Het mooie effect van die handelingen zijn niet alleen de veranderende set-ups van zaken als transmissie, gasrespons, demping en besturing, ook de diverse pop-ups op het scherm zijn fraai. De GT geeft je zeker dat klassieke sportwagengevoel. Vanaf de lage zitplek zie je nog net de welvingen rond de koplampen. Het idee dat de auto om je heen gegoten lijkt, wordt door de hoge middenconsole versterkt; verder is het één en al weelde en luxe. Wat materiaalgebruik en bediening betreft, staat Mercedes-Benz aan de top van de autowereld, en hoeveel beter de Corvette tegenwoordig vanbinnen ook mag ogen, tegen deze verfijning kan hij niet op.

TURBO VERSUS ATMOSFERISCH

Qua besturing is de AMG GT in de Comfortmodus bij de eerste beweging niet extreem direct, maar de scherpte neemt toe naargelang de rijstand die je kiest. Sport en Sport Plus verhogen de precisie. De 4,0-liter turbo-V8 reageert echt fel op het gas voor een turbomotor. De Corvette is daarentegen atmosferisch en dat zorgt toch altijd nog voor een directere verbinding tussen rechtervoet en gasklep. Och, wat sprint die AMG-motor ervandoor! Onderin voel je al die duw, en die blijft voortduren tot bovenin. Een agressieve klap uit de uitlaat bij het razendsnelle overschakelen van de bak met dubbele koppeling ... Je zult zonder al te veel moeite in vervoering raken.

De AMG GT voelt lichtvoetig en zeer wendbaar aan. De kortere wielbasis ten opzichte van de Corvette helpt mee. Een meesturende achteras zoals de GT C die heeft, is wat dat betreft niet echt noodzakelijk, al zal het zeker anders aanvoelen als je de 557 pk sterke, snellere versie van de Roadster ernaast rijdt. Verlang je in deze 476 pk sterke basisversie naar meer vermogen? Om de Corvette af te troeven, heb je het niet nodig. Wel kun je bij MercedesAMG mooi stapsgewijs opklimmen via een GT S met 522 pk en de genoemde GTC. Bij Corvette moet je dan meteen gaan voor de meer dan 650 pk sterke Z06 Convertible.

RUSTIG TOEREN

Ook hier geldt: de basis-Corvette zet al zulke grote stappen en voelt al zo sportief aan dat je niet snel behoefte hebt aan meer. In iets meer dan 4,0 seconden knalt de Amerikaan van 0 naar 100 km/h. Een lange eerste versnelling en bizar veel grip van de achterbanden zorgen ervoor dat je altijd goed wegkomt. In de AMG moet je met het ESP (en dus de tractieregeling) uit niet al te bruusk op het gas gaan vanuit stilstand. Tenzij je een burn-out wilt maken, waarbij tot ver boven de 80 km/h de rook van de achterbanden slaat. Tja, dat is de kracht van een turboblok onderin! De Corvette is ook niet vies van spektakel; voor het echte knalwerk bevelen we de handbak aan. Sowieso heb je dan iets bijzonders: een atmosferische beul voorin en een manuele tranmissie met zeven verzetten. De combinatie van handmatig schakelen en een ongeblazen motor behoort tot een uitstervende soort. Vol accelererend, met het kapje open en de agressieve klappen uit de uitlaat horend bij het overschakelen, kun je je niet voorstellen dat een babyboomer die eindelijk het vermogen heeft zijn droom te realiseren, zijn Corvette ooit vol de sporen zal geven. Het is bijna te veel, die combinatie van snelheid en geluid …

Natuurlijk leent de auto zich ook prima voor rustig cruisen, de automaat zal het prima vinden. Rijdend de kap openen kan in allebei tot 50 km/h. Rustig rijden lukt in de Corvette prima door de loomheid van de aandrijflijn in de Tour-modus en alle standen daaronder, en natuurlijk ben je er zelf altijd nog het meest verantwoordelijk voor met je rechtervoet. In de GT lukt het ook prima, de demping is altijd vrij stevig en de aandrijflijn voelt een stuk actiever aan, in ‘Comfort’ is de AMG best een brave jongen. Als GT is de auto misschien nog wel meer een allemansvriend dan een Porsche 911 Carrera S Cabriolet, en zeker braver dan een Jaguar F-type Roadster R. Die zal met zijn supercharged 5,0-liter achtcilinder qua karakter dichter tegen de woestheid van de Corvette aanzitten dan tegen de Mercedes-AMG.