Test: Citroën Nemo en Fiat Fiorino (2008)

Nog niet zo gek lang geleden werd een besteller ontworpen met slechts een liniaal als hulpmiddel. Zo hoekig mogelijk, veel ruimte, klaar. Maar design wordt ook in de bestelwagenwereld een steeds belangrijker item en de nieuwe drieling van Fiat en Peugeot-Citroën vormt in onze ogen het voorlopige hoogtepunt. Ze zijn het levende bewijs dat bestelauto's er niet per definitie hoeven uit te zien als rollende koelkasten. Vooral de voorzijde van de nieuweling ligt prettig op het netvlies. De hoge neus en de als een onderkin daaronder priemende dikke voorbumper geven hem bijna een terreinwagenachtige uitstraling. Hiermee word je beslist serieus genomen in de dagelijkse rat race op de snelweg, zo ondervinden we tijdens onze testrit met de Fiat Fiorino rondom Turijn. Terwijl het maar een klein opdondertje is. Net als zijn broertjes, de Citroën Nemo en Peugeot Bipper, is hij namelijk slechts 3,86 meter lang, waarmee hij een nieuw segment in bestelwagenland aanboort, namelijk dat onder de Berlingo's en Kangoos van deze wereld. Een segment met toekomst, als je bedenkt dat binnensteden steeds voller worden en kleine autootjes daar voor het distributiewerk moeten gaan zorgen. En dat is de wendbare Fiorino op het lijf geschreven. Zo heeft hij een draaicirkel van nog geen 10 meter en door de compacte buitenmaten kronkel je overal tussendoor. Die bescheiden afmetingen dankt de nieuweling aan het van de Fiat Linea (een niet in Nederland verkrijgbare sedan) afkomstige onderstel, waarmee hij zodoende ook de wielbasis van 2,51 meter deelt.

Leefbaar

De totale lengte is bescheiden, maar met 1,72 meter is de auto wel relatief breed. Dat heeft positieve gevolgen voor de laadruimte. Je kunt namelijk 2,5 kuub in het karretje kwijt, in een gemakkelijk toegankelijke, en mooi gelijkmatig gevormde bagageruimte. Ook een europallet past erin. Handig zijn de achterdeuren: door een knopje in te drukken kun je ze in een hoek van 90 graden openen, zonder dat je daarvoor hendels hoeft los te trekken. Op de vloer zitten zes bevestigingshaken om de landing te zekeren. Het laadvermogen is met 610 kilo ook helemaal niet verkeerd.

Goed, met de laadruimte zit het dus wel snor. Maar is het ook nog een beetje leefbaar binnen in deze besteller? Nou, absoluut. Het zichtbare metaal van de portieren doet weliswaar nog wat aan oude bestelwagentijden denken, maar voor de rest zou het interieur niet misstaan in een kleine personenauto. Het dashboard is leuk vormgegeven en opgetrokken uit plastics die de toets der kritiek met gemak weten te doorstaan. Ook de naden tussen de kunststofdelen ogen smal en gelijkmatig, keurig. De middenconsole stamt overduidelijk uit de schappen van Fiat en doet qua lay-out en vormgeving aan die van de Panda denken. De bedieningsknoppen lijken eveneens afkomstig te zijn van die auto en ook de hoog geplaatste versnellingspook komt ons bekend voor.

Oude bekende

Wanneer we de motorkap openen, lijkt het compacte 1,3-liter dieselmotortje in de Fiat Fiorino bijna te verdwalen in het vooronder. Het is een gevolg van de hoge neus. Die overigens niet alleen uit esthetische redenen zo is vormgegeven: op deze manier zit er veel ruimte tussen de motorkap en de harde delen van de motorkap, een constructie die voetgangers bij een aanrijding meer bescherming biedt. Ook de grote, ver in de zijkant doorlopende voorbumper heeft een praktische oorsprong. In stadsverkeer zit een ongeluk immers in een klein hoekje, reden waarom de lichtunits hoog gemonteerd zijn en de voorspatborden niet tot de hoeken doorlopen. De relatief goedkoop vervangbare bumper vangt zo de klappen op.

De 1,3-liter Multijet is een oude bekende uit diverse compacte Fiats, Opels en Suzuki's, en bewijst ook in de Fiorino goede diensten. De twee-eiige tweelingbroertjes van Peugeot-Citroën hebben de 68 pk sterke 1,4-liter HDi van PSA voorin liggen. De 1,3-liter van Fiat levert 75 pk en met 190 Nm een beduidend hoger koppel dan de 160 Nm die de PSA-motor te bieden heeft.

Turbogat

De Fiorino kan met de 1,3-literdiesel prima uit de voeten. Het motortje lijdt echter onder een flink turbogat. Volgens Fiat wordt het maximumkoppel al bij 1.750 tpm geleverd, maar gevoelsmatig gebeurt er onder de 2.000 tpm bar weinig. Tijdens optrekken heb je zelfs eventjes het gevoel dat de motor zal afslaan, zó traag komt de turbo op gang. Als het turbogat eenmaal overwonnen is, is de Multijet een prettige metgezel. En een verbruik dat volgens de fabriek op 4,5 liter per 100 km ligt, is keurig te noemen. In de praktijk komen we er echter niet eens in de búúrt. Wat overigens ook voor de Citroën Nemo geldt, waarmee we even later op pad gaan. De 1,.4-liter HDi is ook bij een bijzonder voorzichtige rijstijl niet te verleiden tot een verbruik dat onder de 5,5 liter per 100 km ligt, terwijl Citroën net als Fiat 4,5 liter per 100 kilometer opgeeft. Ook de CO2-uitstoot ligt met 119 gram per km exact even hoog. Daarmee zit de PSA-besteller nog onder de nieuwe grens van 120 gram, en blijkbaar vond de fabrikant een roetfilter daarom niet meer nodig. Een zwak excuus in onze ogen, en een minpunt ten opzichte van de Fiat, die wél met een filter leverbaar is. Bovendien komt de Fiorino pittiger over dan de Nemo, hoewel bij die laatste de vermogensafgifte veel gelijkmatiger verloopt. Bij de Fiorino is het alles of niets wanneer je gas geeft, de Nemo spreidt zijn krachten harmonieuzer. Voor beide motoren geldt dat ze stationair hun dieselafkomst niet verloochenen, maar op hogere snelheden keurig op de achtergrond blijven. Sowieso is er goed te leven met deze kleine rakkers, want ook op snelwegtempo is het algehele geluidsniveau aan boord laag, mede dankzij het erg meevallende windgeruis. Wel merk je, vooral als de auto's onbeladen zijn, dat wielbasis kort is. Op hogere snelheden is de koets constant in beweging en worden dwarsrichels erg duidelijk doorgegeven. Met belading reageert de torsie-as achter waarschijnlijk wat rustiger. De zit achter het stuur is rechtop en hoog, wat met name in stadsverkeer voor veel overzicht zorgt. Gelukkig maar, want de voorkant is nogal lastig in te schatten. De stoelen vallen wat tegen, de zachte kussens bieden weinig ondersteuning, de zitting is veel te kort. En de (niet-kantelbare) hoofdsteunen staan in de hoogste stand te ver naar voren, waardoor je er constant met je hoofd tegenaan komt.

Goedmoedig

Erg prettig is de al eerder genoemde, hoog geplaatste versnellingspook, die bovendien soepel door de vijfbak is te loodsen. De schakelwegen zijn redelijk kort, zodat je vlot van verzet kunt wisselen. Zeker in stadsverkeer niet onbelangrijk.

Over het rijgedrag kunnen we kort zijn: goedmoedig. Als je te hard door de bocht gaat, dribbelen de Fiorino en Nemo heel voorspelbaar over de voorwielen weg, ABS is bovendien standaard. Net als een bestuurdersairbag en een passagiersairbag. Zijairbags zijn tegen meerprijs leverbaar. De Fiorino wordt op grijs kenteken vanaf E 8.800 geleverd in de gesloten besteluitvoering, de Nemo is er vanaf E 8.890. Standaard zijn ze uitgerust met een schuifdeur aan de rechterzijde, optioneel kan hij ook worden voorzien van een schuifpui aan de andere kant. Ook ramen in de zijwanden horen tot de mogelijkheden. Daarnaast komt er een combiversie met achterbank, die zich wel eens kan ontpoppen als een betaalbare gezinsauto. Op de omklapbare en uitneembare achterbank is het in elk geval prima uit te houden, er is voldoende ruimte. Bovendien houd je ook in dat geval nog altijd een bagageruimte van minimaal 306 liter over. In februari 2008 worden de bestellers in Nederland leverbaar.