Citroën ë-C3 versus Dacia Spring versus Dongfeng Box - welke budget EV moet je hebben?

Hoewel elektrische auto’s al jaren geleden een flinke vlucht naar voren hebben genomen, geldt dat niet voor alles segmenten. Wil je een enigszins betaalbare elektrische auto, dan kom je al snel van een koude kermis thuis. Er is zeker aanbod, maar dat zijn zonder uitzondering auto’s met gebreken of tekortkomingen. Er is immers een reden dat ze zo goedkoop zijn. Het is hierbij goed om te wijzen naar benzineauto’s, die er óók niet bepaald goedkoper op zijn geworden. Een beetje leuke Kia Picanto of Toyota Aygo X kost je ook zomaar €23.000, de tijden van nieuwe auto’s voor €10.000 of zelfs €15.000 zijn helaas voorgoed voorbij.

Maar in het elektrische smaldeel van het wagenpark maken onvolkomenheden ze nog kwetsbaarder dan ze toch al zijn. In een Peugeot 107 van twintig jaar oud tuf je als het moet naar Parijs. Maar in een EV met kleine accu, beperkte snellaadmogelijkheden en een magere thermische huishouding is dat een ander verhaal. De onderdelen waarop fabrikanten bij budget-EV’s bezuinigen, zijn vaak funest voor het fenomeen auto zoals we dat decennia hebben gekend.

Dat alles maakt dit een segment waarin nog veel te winnen valt. De fabrikant die hier orde op zaken stelt, kan zomaar een fikse markt aanboren. Precies dat had Dongfeng voor ogen toen het de Box op de markt bracht. Via de Nederlandse partner Gomes, vooral bekend als Mercedes-dealer, heeft het vijftig jaar oude Dongfeng Motor Corporation een ingang gevonden om zijn merken Dongfeng, Voyah en MHero in Nederland te verkopen.

Met de Box (in China heet hij Nammi) duikt de fabrikant in het goedkoopste segment. Dit in tegenstelling tot spelers als Nio, Xpeng en Aiways, die allemaal grotere cross-overs en dure sedans willen verkopen aan Audi-rijders. Het plan van Dongfeng is zonder een meter te hebben gereden al kansrijker, want in de goedkoopste segmenten staan mensen traditioneel meer open voor een nieuw merk. Zolang de prijs maar goed is.

Citroen ë-C3 heeft een volwassen onderstel naast de rest.

De Dacia Spring heeft geen geweldige rij-eigenschappen.

De DongFeng Box breekt het segment open met érg veel auto voor je geld.

Genoeg concurrenten voor de Dongfeng Box

Concurrenten zoeken is niet lastig, aangezien het Stellantis-concern hun nieuwe lichting goedkopere EV’s over de markt aan het uitstrooien is. Nieuw zijn de Opel Frontera en de Fiat Grande Panda, maar het begon vorig jaar met de elektrische variant van de nieuwe Citroën C3, de ë-C3. Die staat niet op de basis van de elektrische Peugeot e-208, maar op een nieuwer kleiner platform, genaamd Smart Car Platform. Dit wordt door de groep al gebruikt in markten op andere continenten zoals India. Die basis herbergt een accu met 44 kWh. Dat maakt hem de perfecte tegenstander van de Box die in de versie die je moet hebben een 42-kWh accu heeft.

Om te kijken hoeveel auto je kunt krijgen voor een ‘laag’ aanschafbedrag halen we er bovendien een échte prijsknaller bij: de Dacia Spring Electric. Die is net gefacelift en had lange tijd het rijk alleen als het ging om goedkoop elektrisch rijden. Het was (en is) met recht een échte budget-auto die ver afstaat van volwassen stalgenoten als de Dacia Sandero. Het karretje is, als Renault Kwid, in principe bedoeld voor Zuid-Amerika en dat merk je aan veel, zo niet alles. Hij is kleiner, smaller en éénvoudiger dan de benzine-Dacia’s die we in Nederland zo goed kennen. Maar juist dat hield zijn prijs laag! De dikste uitvoering heeft een 27-kWh accu en levert 65 pk. Minder dan de Citroën en de Dongfeng, maar hij kost dan ook minder en weegt echt bizar weinig.

Citroen ë-C3 oogt vrij stevig en volwassen.

De Dacia Spring is wat opgevrolijkt, maar het blijft een goedkope cockpit.

De DongFeng Box oogt en voelt vele malen luxer dan de concurrentie.

Lichte auto’s. lichte besturing

De Citroën heeft het meeste vermogen van de drie testauto’s en dat maakt hem de snelste. Het verschil is vooral voelbaar op de snelweg, waar hij met gemak kan meekomen. Dat geldt minder voor de Dongfeng en al helemaal niet voor de Dacia. De ë-C3 is verder vooral zeer comfortabel, maar zonder zo week te zijn als C3’s uit het verleden. De koets blijft relatief vlak in bochten, en de hydraulische bump-stops vangen de harde klappen op. De tractie profiteert van dat onderstel, al loop je in winterse temperaturen vrij snel tegen onderstuur aan als je forceert. De besturing is uiteraard licht, maar in deze test nota bene de communicatiefste van het drietal. Het zegt vooral veel over de rest.

De Dacia Spring is zacht en stuurt extreem licht. De Roemeen weegt minder dan 1.000 kilo waardoor hij tot 50 km/h verrassend vlot aanvoelt gezien zijn lage vermogen. Het sturen gaat extreem licht in de stad en dat maakt de Spring lekker wendbaar en kwiek. Zijn compacte formaat maken hem ideaal voor krappe binnensteden, of dat nu Amsterdam, Lissabon of Rome is. Je past overal tussen en je kunt bijna volgas over drempels, door de combinatie van laag gewicht en lange veerweg Het wordt pas penibel als je de stad uitgaat. Een verdwaalde provincialeweg gaat nog wel, maar zodra je de snelweg opgaat voelt de auto niet op zijn plaats. Snelheid maken is per definitie een probleem en de wegligging is niet geweldig. Een beetje zijwind hakt er meteen in en we zouden niet graag een elandproef doen met de kleine EV. Je merkt echt dat hij niet voor Europa is bedoeld. De Spring is goedkoop voor een elektrische auto, maar anno 2025 niet meer zo extreem voordelig als een paar jaar geleden. Bovendien staat een A-segmenter op benzine echt op een hoger plan dan deze Spring.

De Dongfeng Box is een regelrechte verrassing. De Chinees rijdt behoorlijk volwassen en kan redelijk meekomen met het overige verkeer. Op zijn koppel stoom je naar snelwegtempo als het moet. Het is opvallend dat hij tot 50 km/h echt vlot is, maar dat zijn accelleratie vervolgens peilsnel afneemt. Met bochten heeft de Dongfeng weinig moeite, al is het stuurgevoel compleet afwezig. Hij stuurt minder licht dan de Dacia Spring en Citroën ë-C3, maar je voelt helemaal niets. Bovendien centreert de Box maar matig als je gas geeft, waardoor je zelf actief moet terugsturen. Het went, maar ideaal is het allemaal niet. Maar als het aankomt op volwassenheid komt hij goed mee met de Citroën en staat hij mijlenver af van de Dacia.

De C3 heeft een relatief goede achterbank, maar de beenruimte blijft krap

In de Dacia Spring is het behelpen achterin.

In DongFeng Box doet het achterin volwassen aan.

Handtas als cockpit

Daar komt bij dat de Dongfeng Box vanbinnen met afstand de mooiste van het stel is. De gekozen stijl is vast niet ieders smaak, maar je ervaart nadrukkelijk een handtasjes-vibe. De kwalitatieve voorsprong is overweldigend. Gestikt kunstleer brengt hem op een niveau dat uniek is voor het A-segment. En niet alleen ten opzichte van de concurrenten van vandaag ... Het voelt allemaal zo volwassenen aan, het is ronduit spraakmakend. Het multimediasysteem is modern en uitgebreid en overstijgt de rest al net zo hard. Wel jammer dat het zo’n kinderachtig karakter heeft met hondjes en avatars, daarvan hebben meer Chinese producten last. Op de middentunnel tref je een mooi groot gekoeld (!) vak om je telefoon draadloos op te laden, en daaronder genoeg aflegplek.

De Dacia steekt er schraal bij af. Met wat kekke roosters en leuke reliëfjes heeft de Renault-dochter wel geprobeerd er nog wat leuks van te maken, maar de basis blijft wat je van zijn prijs kunt verwachten. Het stemt ons wel vrolijk dat hij een separate klimaatcontrole heeft onder het touchscreen. De vakken in de deuren zijn groot genoeg, maar verder voel je vooral hoe smal hij is.

Robuust is de Dacia wel, hij is niet bang voor een beetje modder. De Citroën ziet hier een beetje tussen in. Hij is ook wel robuust, maar staat vooral kwalitatief een flink stuk boven de Spring. Je krijgt een overzichtelijk dashboard met leuke vormen. Onze testauto is een ë-C3 in Max-uitvoering en heeft een groot multimediascherm in het midden. Recht voor je neus tref je een prettig scherm, dat eigenlijk een projectie is, in de dunne sleuf boven het stuur. Het voelt net even hoger dan het A-segment. De stoelen zijn extreem zacht door de befaamde Citroën kussentjes erin, maar missen wat steun.

Achter in de ë-C3 hebben passagiers profijt van de vierkante vorm die veel hoofdruimte oplevert. De beenruimte is krap voldoen, maar te lange mensen zullen het zwaarder hebben bij hun knieën dan bij hun kruin. De Dacia is krapper, en de bank zit bovendien minder plezierig. Daarbij merk je ook hier hoe smal de auto is. De Dongfeng heeft nog meer ruimte dan de Fransman en profiteert van zijn grotere buitenmaten. Dit merken we ook bij de kofferbak, in de Box is het allemaal net iets groter, al ontlopen de testauto’s elkaar hier niet zo veel. De tildrempel is in de Citroën aanmerkelijk hoger dan bij de rest, wat hem minder praktisch maakt. In de Spring is de achterbank bovendien niet in delen neerklapbaar.

De Citroën C3 heeft een deelbare achterbank.

Goedkope bedoening in de Dacia Spring

Ook in de Dongfeng Box geen deelbare achterbank.

Hoe ver komen de auto's?

Meer dan bij goedkopere auto’s op benzine moet je bij deze elektrische kleintjes kijken naar het verbruik. Niet alleen de kosten zijn immers van belang bij een EV, maar ook de actieradius. Bij kleine elektrische auto’s is dat nogal eens een heikel punt, ook enigszins bij de testauto’s van vandaag. De accu’s van de Dongfeng en de Citroën zijn praktisch even groot als we kijken naar de stroomcapaciteit, maar in de praktijk zijn ze heel verschillend.

Nu deden we onze test in de koude mistige weken in het begin van het jaar, en slechtere omstandigheden kun je nauwelijks treffen. Accu’s houden niet van kou en als de airco ook nog een veel vocht uit de lucht moet halen loopt het stroomverbruik razendsnel op. In ieder geval in de Citroën. Op lange stukken snelweg was ë-C3 schokkend onzuinig, met getallen van ver boven de 20 kWh/100 km. De actieradius bleef daardoor onder de 200 km/h. Bij de snellader bleef de beloofde 100 kW vervolgens ver weg. Met een bijna lege accu kwamen we niet boven de 39 kW. Ongetwijfeld is dat op een zachte lentedag anders, maar dit valt toch vies tegen.

De Dongfeng was veel zuiniger; we kwamen tot een actieradius van krap 250 km. Op een mooie dag in mei komt het beloofde WLTP-bereik vermoedelijk wel in zicht. Hij kan snelladen tot 88 kW, maar de Chinees wist dat in de kou niet te halen. De Dacia profiteert van zijn lage gewicht en verbruikt daardoor ook onder ongunstige weersomstandigheden niet extreem veel, maar zijn accu is ook beduidend kleiner met krap 27 kWh.

Een niet onbelangrijk voordeel van de Dongfeng Box is dat hij zowel stoelverwarming als -koeling heeft. Afgezien van het comfort scheelt dit in het stroomverbruik. Dit soort luxe is niet eens verkrijgbaar bij de Dacia en de Citroën, en vooral het gemis van stoelverwarming heeft nadelige gevolgen. De elektrische kachel moet door hete lucht te blazen de boel opwarmen, waarmee het in de winter bepaald niet comfortabeler wordt. Het duurt erg lang voor de auto warm is en je huid wordt niet beter van die straalstroom in je gezicht. Het is helemaal vreemd dat Citroën tegen meerprijs wél stoelverwarming op de ë-C3 levert in andere markten in Europa. Een regelrechte blunder wat ons betreft.

Prijzen

In dit segment in het prijskaartje uiteraard erg belangrijk. De Dongfeng deelt op dit vlak een mokerslag uit. De introductieversie die wij rijden is gelijk aan de Premium Edition en die heeft dus een 42,3-kWh accu. Alleen ben je voor de Premium Edition ook bpm verschuldigd die sinds januari dit jaar van kracht is en dat maakt hem iets duurder: €24.500. Er is ook nog een versie met een kleinere accu (31,4 kWh), maar het prijsverschil bedraagt slechts €1.000 en bovendien krijg je dan minder opties, dus de importeur raadt deze uitvoering in feite af. De Premium Edition zit bovendien zo rijk in zijn spullen dat losse opties eigenlijk niet leverbaar zijn. Je krijgt een cockpit vol kunstleer, stoelverwarming en -koeling, 18-inch wielen en adaptieve cruisecontrol.

Dat riante uitrustingsniveau plaatst hem ver boven de Dacia Spring, die niet eens zoveel goedkoper is, maar op alle vlakken verliest van de andere twee testauto’s. De Citroën ë-C3 kan het met zijn opties nauwelijks tegen de Dongfeng Box op. Althans, onze Max-uitvoering die ruim € 28.000 kost. De goedkopere ë-C3 You zit met zijn prijskaartje van ruim € 24.000 in de buurt van de Chinees, maar je mist dan ledverlichting en dakrails. Bovendien moet je het dan stellen met een simpele airco en ontbreken een multimediasysteem en een achteruitrijcamera, terwijl de achterbank niet deelbaar is. En dan nog is de Box goedkoper! Je kunt zonder meer stellen dat de ë-C3 een volwassener rijgedrag biedt, maar het prijsverschil ten opzichte van de Dongfeng is gigantisch. Bovendien gaat de Chinees zuiniger met zijn stroom om. Het gemis van een 3-fasenlader is nog zijn grootste gebrek, maar als in- en exterieur je smaak is, kun je in dit segment niet om de nieuwkomer heen. De Dongfeng Box maakt een fabelachtig debuut.

Alle cijfers, metingen en beoordelingen lees je in de pdf uit ons magazine. Die kun je als ingelogde gebruiker gratis downloaden. 

We waarderen het als je wilt bijdragen door het bijhouden van de AutoWeek Verbruiksmonitor of door een gebruikersreview te schrijven waarin je jouw ervaringen met de auto deelt. Daarmee help je potentiële kopers echt vooruit!