Citroën C5 X - AutoWeek Test

Een bijzondere verschijning, die Citroën C5 X

Inderdaad, want de Citroën C5 X lijkt helemaal nergens op. En dat bedoelen we positief! Citroëns missie om iets bijzonders neer te zetten, heeft wat ons betreft niet tot een geforceerde creativiteit van de ontwerpers geleid. De auto houdt het midden tussen een hatchback, een stationwagon en een SUV. Wat in de praktijk betekent dat hij relatief hoog op de poten staat, maar tegelijk ranker en langgerekter toont dan de gemiddelde SUV. De kont van de zelfverzekerd ogende C5 X is zonder twijfel zijn opvallendste kant, met spoilers boven én onder de vlak liggende achterruit.

De creatieve ideeën van de ontwerpers zijn niet aan het interieur voorbij gegaan. Aan sfeer en uitstraling geen gebrek. Met luxueuze, zachte fauteuils, prachtig hout en opvallende vormen voelt de Citroën C5 X vanbinnen aan als een heel speciale auto. De informatievoorziening in het dashboard is geheel gedigitaliseerd, het interieur is daardoor een futuristische omgeving – een beetje als een moderne CX. 

Maar gaat dat allemaal niet ten koste van de functionaliteit?

Dat valt reuze mee. Het instrumentarium recht voor je neus is eenvoudig qua opzet, en wordt op de Business- en Shine-uitvoering aangevuld met een uitgebreide head-up display. Wat overigens niet ieders keuze is: we kennen mensen die misselijk worden van zo’n ‘zwevende’ projectie van de gegevens tegen de voorruit. In het midden van het dashboard heeft Citroën een groot 10-inch beeldscherm geplaatst. Dat werkt prettig, dankzij de nieuwe en veel sneller werkende infotainment-omgeving die we de laatste tijd ook bij de zustermerken van Citroën hebben gezien. Bijzonder prettig is dat het leven niet alleen door een fysieke home-knop wordt vergemakkelijkt, maar ook door een apart en fysiek bedieningscluster voor de klimaatregeling.

En hoe zit ’t met de binnenruimte van de C5 X?

Oké, door zijn bijzondere vormgeving is de Citroën C5 X niet de ruimste auto in zijn klasse. Een concurrent als de Skoda Superb heeft voor zijn inzittenden meer in huis. Wat trouwens niet wil zeggen dat de C5 X een krappe auto is, integendeel zelfs. Voorin kun je de stoelen heel ver naar achteren schuiven, en ook achterin is er geen enkel gebrek aan been- of hoofdruimte. 

Op de achterbank van de C5 X zit je riant.

Onder de opvallend zware achterklep vinden we een bagageruimte met een inhoud van 545 liter. Daarmee schaart de C5 X zich tot de middenklassers met het grootste laadvolume. Wordt de achterbank opgeklapt, dan gaat die vlieger als gevolg van de vlak liggende achterruit niet meer op, want de Citroën slikt dan 1.640 liter. Stationwagons als de Peugeot 508 SW en Mazda 6 Sportbreak hebben een groter laadruim. En de Skoda Superb Combi al helemaal: met 1.950 liter laat die zich door geen enkele concurrent evenaren.

Opvallend is het vrij bescheiden trekvermogen van de Citroën C5 X. Wanneer je hebt gekozen voor de versie met 130 pk benzinemotor, mag er niet meer dan 1.050 kilo aan de trekhaak. De 225 pk sterke plug-in hybride zet daar 1.350 kilo tegenover. Ter vergelijking: de Skoda Superb Combi met 150 pk sterke TSI-benzinemotor verstouwt een aanhanger met een geremd gewicht 1.600 kilo.

Hoe rijdt de Citroën C5 X?

De C5 X onderscheidt zich niet alleen met zijn opvallende design, maar ook met de duidelijke keuze voor comfort. Dat is bij het nieuwe vlaggenschip van nog hoger niveau dan in de andere modellen van het merk. Een onderstel met extra absorberende schokdempers is standaard, terwijl een variante met elektronisch gestuurde dempers voor de plug-in hybride is weggelegd. Maar dat adaptieve systeem missen we geen moment in de 130 pk sterke C5 X PureTech 130, die met een rijklaar gewicht van 1.393 kilo bovendien veel lichter is dan zijn deels elektrische broertje (1.697 kilo).

Dat de C5 X het toppunt is van comfort, zullen alleen kenners van oudere Citroëns met een hydropneumatisch geveerd onderstel wellicht ontkennen. De auto strijkt drempels en kuilen prachtig glad en er komt gevoelsmatig nooit een punt waarop het onderstel de klap niet aankan. Er is een sportstand, waarmee ook de basisversie van dit onderstel iets strakker geveerd wordt. ‘Meer stabiliteit’ dekt echter veel beter de lading dan ‘meer sportiviteit’, want van dat laatste is door de soepele afstemming van het geheel eigenlijk geen moment sprake.

Zelfs het interieur straalt comfort en rust uit.

De besturing is van het lichte soort, maar ook dat kun je beschouwen als comfortverhogend. Ben je een liefhebber van sportieve rijeigenschappen, dan kun je beter ergens anders gaan kijken dan in de Citroën-showroom, maar als kilometervreter is de C5 X een heerlijk rustgevende auto. De iets hogere zitpositie ten opzichte van niet-crossovers is daarbij prettig voor de overzichtelijkheid, terwijl je als bestuurder geen moment het gevoel krijgt in een SUV te rijden.

Is een vermogen van 130 pk niet wat karig voor zo’n grote auto?

Inderdaad is 130 pk naar hedendaagse maatstaven niet zoveel voor een middenklasser die bijna 1.400 kilo weegt. Maar door zijn ontspannen karakter valt de bekende 1,2-liter driecilinder niet door de mand. Althans, niet voor wie rijdt zoals dat bij de auto past. De motor blijft mooi op de achtergrond en levert zijn bescheiden prestaties in alle rust. Als je het onderste uit de kan wilt, zit je in 10,1 seconden op 100 km/h (1,2 tellen sneller dan de fabrieksopgave), en zijn topsnelheid bedraagt 196 km/h. Wel is het jammer dat de standaard achttraps automaat zich zo nu en dan lijkt te verslikken in zijn taken en er soms toch een schokje te voelen is.

Een terughoudende rijstijl loont, want de C5 X PureTech 130 EAT8 neemt volgens Citroën genoegen met slechts 6,0 l/100 km (1 op 16,7). In de praktijk blijkt dat de fabrikant een erg voorzichtige inschatting heeft gemaakt, want tijdens de testperiode noteerden wij een gemiddeld benzineverbruik van 1 op 18,0. Op een volle tank moet het lukken om ruim 1.000 kilometer te rijden tot de volgende tankstop.

Is de C5 X als plug-in hybride een aantrekkelijk alternatief?

Zoals gezegd: Citroën levert zijn nieuwe topmodel ook als stekkerhybride. Die versie heeft een 1,6-liter viercilinder, die gekoppeld is aan een elektromotor. Samen zijn ze goed voor een vermogen van 225 pk. De accu van het hybridesysteem heeft een capaciteit van 12,4 kWh, waarmee je volgens Citroën maximaal 63 kilometer volledig elektrisch kunt rijden. Als je fanatiek stekkert, kom je aan een gemiddeld verbruik van 1 op 83,3, zo noteert de brochure. Dankzij dit extreem lage WLTP-verbruik en de bescheiden CO2-uitstoot van 27 gram per kilometer, komt de C5 X Plug-In Hybrid 225 in aanmerking voor het halftarief op de wegenbelasting, dat geldt voor auto’s die niet meer dan 50 gram CO2 per kilometer uitstoten. Een mooie beloning. Door de lage bpm die in de prijs is berekend, is de stekkerversie nog geen €3.000 duurder dan van de C5 X PureTech 130.

Slim detail, de dorpels zijn afgeschermd dus je krijgt geen vieze broek bij het uitstappen.

In welke uitvoeringen is de C5 X leverbaar en wat krijg je allemaal?

De C5 X PureTech 130 wordt aangeboden als Feel en als Business Plus. Beide modellen zijn precies even duur. De Feel-uitvoering is al behoorlijk compleet, met standaard navigatie en een uitgebreid veiligheidspakket. Dit omvat zelfs een achteruitrijcamera met 180-gradenweergave aan de achterzijde. Zaken als een grootlichtassistent, verkeersbordherkenning, vermoeidheidsherkenning, een actieve spoorassistent en aanrijdingswaarschuwing met noodstophulp en voetgangersherkenning mag je in een grote middenklasser van ruim €45.000 wel verwachten. De C5 X heeft zijn unieke karakter mede te danken aan de speciale schokdempers met zogenaamde ‘Progressive Hydraulic Cushions’ en de zacht beklede Advanced Comfort-stoelen. Voor deze comfortverhogende zaken rekent Citroën geen meerprijs.

Vergeleken met de Feel-uitvoering, beschikt de C5 X Business Plus ook nog over adaptieve cruisecontrol, een head-up display, 19-inch wielen met deels zwarte afwerking en leren bekleding. Aangezien de Feel en Business Plus precies even duur zijn, is het tussen deze twee uitrustingsniveaus gemakkelijk kiezen. De nog completere Shine-uitvoering is gereserveerd voor de plug-in hybride.

De keuze van AutoWeek test-coördinator Marco Gorter

Wie de keuze heeft, kan het beste gaan voor een Business Plus uitvoering. Die kost evenveel als de Feel, maar is rijker uitgerust. Een handige losse optie blijft in beide gevallen de verwarmde voorruit. Vooral als de auto buiten staat en niet aan de laadpaal, scheelt dat in de winter krabben. Gezien de relatief bescheiden meerprijs van de plug in hybride (€3.000) ten opzichte van de basismotor met 130 pk, is die sterk het overwegen waard.