Citroën C5 Aircross - Renault Kadjar - Vergelijkende Test

Wie op zoek gaat naar een compacte cross-over zou bijna keuzestress krijgen van het aantal mogelijkheden. Tussen de € 30.000 en € 40.000 heeft vrijwel elk merk wel één en soms zelfs meerdere modellen in de aanbieding die net wat hoger en stoerder zijn dan een reguliere hatchback. Toch duurde het voor sommige merken wat langer om op die trend in te spelen. Het duurde vooral opvallend lang eer Renault, dat bij alliantiepartner Nissan het succes van de Qashqai van dichtbij kon aanschouwen, met de Kadjar kwam, die zijn basis natuurlijk deelt met de Japanse cross-over. Maar ook Citroën moest toezien hoe concerngenoten Peugeot (3008) en Opel (Grandland X) goede sier maakten met een cross-over op het EMP2platform, voordat het zelf op die basis de C5 Aircross op de markt kon brengen. In die zin zijn het dus beide nakomertjes, die misschien nog wel harder dan hun concerngenoten moeten bewijzen dat ze een eigen plek in de pikorde kunnen opeisen.

In het geval van de nieuwe C5 Aircross lukt dat met zijn uiterlijk in ieder geval prima. Op het eerste gezicht zou je niet geloven dat onder die koets dezelfde basis zit als bij de Peugeot 3008 of Opel Grandland X. Sterker nog, je zou niet eens verbaasd zijn als er een vliegende schotel onder blijkt te zitten, zo buitenaards oogt het model. In hoeverre dat een compliment is, moet ieder voor zichuitmaken. Onderscheidend vermogen valt hem in ieder geval niet te ontzeggen en die trend zet zich binnenin voort. Hoewel zaken als het navigatiesysteem en de bediening van ramen en spiegels overeenkomen met andere PSA-producten, zit het geheel in een verpakking die daar duidelijk afstand van neemt. Niet zo adembenemend anders als de buitenkant wellicht, maar zeker onderscheidend en bovendien maakt de kwaliteit van dit alles een goede indruk.

Het digitale instrumentarium had een wat grotere toerenteller mogen hebben, maar ziet er verder mooi uit en laat zich uitgebreider aanpassen dan in de Kadjar. Het blijft een nadeel dat het infotainmentsysteem vrij traag werkt voor de hoeveelheid functies die het bevat, maar door de rij sneltoetsen eronder wordt het leed al aanzienlijk verzacht. Een rij verder naar achteren wacht een aangename verrassing, in de vorm van drie volwaardige zitplaatsen. Dat betekent niet alleen dat ook de persoon in het midden fatsoenlijk kan zitten, maar er dankzij de afzonderlijke verschuifbaarheid en neerklapbaarbeid ook een hoop flexibiliteit is. Achterin past een riante hoeveelheid bagage, afhankelijk van de toestand van de achterbank minimaal 580 en maximaal 1.630 liter. Dat zijn serieuze cijfers.

MINDER RIJK

Daar kan de Kadjar niet tegenop, achter in deze Fransman past 472-1.478 liter. Dat scheelt een stuk en bovendien kan de tweede zitrij slechts worden neergeklapt in twee delen en niet worden verschoven. Je zit er als volwassene echter net zo goed, misschien zelfs iets ruimer. Helemaal voorin heeft de Kadjar sinds enige tijd een originelere uitstraling dan de Qashqai. Het geheel ziet er stevig uit, maar doet minder rijk aan dan wat Citroën in huis heeft. Het digitale instrumentarium kent bijvoorbeeld weinig personalisatiemogelijkheden en het multimediasysteem heeft heel kleine, priegelige sneltoetsen boven in het scherm. Het ziet eruit als iets wat in een later stadium pas werd bedacht. Wel heel fijn: de airco laat zich met fysieke knoppen bedienen. Lekker eenvoudig.

Ook het onderstel voelt vrij alledaags aan, zonder dat dat een diskwalificatie is. Met zijn McPherson-ophanging voor en een torsieas achter rijdt de Kadjar keurig, al sprankelt het niet. Dankzij de vrij brede en sportieve Michelins gaat de Renault keurig voorspelbaar de bocht om, heeft het een adequate gripreserve, stuurt daarbij licht en heeft ondanks de grote wielen voldoende veerweg om comfortabel te blijven. Toch hoef je niet heel lang aan te dringen om het ESP-lampje op te laten lichten, de nadruk ligt duidelijk op comfort en dat is voor een auto als deze een prima keuze. In dat licht bezien zouden kleinere wielen misschien wel een betere optie zijn, aangezien de 19 inch-exemplaren onder deze auto op korte hobbels wat broosheid in het onderstel brengen. Met wat meer wang voor de banden verdwijnt dat waarschijnlijk en zoals gezegd, is de Kadjar er toch niet voor de enthousiaste bestuurder. Het uiteindelijke compromis zal tegelijkertijd niemand voor het hoofd stoten.

In verhouding tot de Citroën stuurt de Renault echter als een scheermes, want de C5 Aircross heeft werkelijk geen sportieve vezel in zijn koetswerk. Regelmatig vraag je je af waarom alle auto’s om je heen zo op en neer dansen, om dan te beseffen dat dat komt door de wiegende koets van de auto waarin je zit. Op de snelweg rijdt de Renault dan ook buitengewoon fijn en in die zin valt er echt wel wat te zeggen voor de keuze die de Fransen hiermee maken. Doorgaans betaalt het comfort zich immers in een veel groter deel van de kilometers uit dan een superscherpe wegligging. Tegelijkertijd betekent het wel dat de combinatie van nat wegdek en dwarsrichels op een klaverblad zelfs bij beperkt enthousiasme al leidt tot bovengemiddeld veel onrust in het chassis. Het is een keuze en op zich valt het te prijzen dat Citroën daarbij niet halfslachtig te werk gaat.

DRIE- TEGEN VIERCILINDER

Motorisch kreeg de Renault Kadjar nog niet zo lang geleden een update met de komst van de 1,3-liter viercilinder turbomotor waarvan ook Mercedes gebruikmaakt. Hij levert naar keuze 140 of 160 pk en in dit geval hebben we het genoegen die laatste te testen. Genoegen inderdaad, aangezien de 1.3 in de praktijk prettig werkt. Door het partikelfilter moeten turbomotoren tegenwoordig weer wat meer toeren draaien om tot hun maximale koppel te komen, maar vanaf 1.500 toeren voelt de viercilinder alert aan en hoewel er bovenin natuurlijk niet zoveel meer valt te halen, hoef je daar in principe ook niet te komen om vlot met het verkeer mee te bewegen. Dankzij zijn vier cilinders loopt de motor mooi soepel rond, maakt hij weinig lawaai en produceert-ie geen voelbare trillingen.

De handgeschakelde zesbak gaat helaas wat rubberig door het H-patroon heen, waardoor het inleggen van een versnelling soms onnodig lastig gaat. Geen groot nadeel, maar een iets duidelijker gevoel zou aangenaam zijn geweest. Wat dat betreft heeft PSA de afgelopen jaren grote stappen gemaakt. Nog niet zo lang geleden kon je de pook van een Citroën in een versnelling vaak meer heen en weer bewegen dan bij veel auto’s in stand neutraal. Hoewel het nu nog steeds niet schakelt als een Honda-bak, zit alles aanzienlijk strakker in de rubbers. De schakelwegen zijn wat langer dan in de Kadjar, maar de bediening gaat met meer gevoel.

Wel zit de pook opvallend hoog in de middentunnel, wat niet iedere bestuurder even prettig vindt. De motor zelf betreft de 1,2-liter driecilinder Puretech met 130 pk en 230 Nm. Dat lijkt een vreemde keuze aangezien de C5 ook met een 1,6-liter viercilinder wordt geleverd, maar de 1.3 van Renault valt met zijn 160 pk eigenlijk tussen die twee opties in. En omdat de 180 pk-versie er alleen met automaat is en de prijs van de 130 pk dichter bij de Kadjar TCe 160 zit, kiezen we in dit geval voor de driecilinder.

Kom je direct uit de Kadjar, dan merk je wel dat er een oneven aantal zuigers op en neer gaat in de motor. Iets meer geluid, wat meer trillingen. Allemaal niet hinderlijk en voor een driecilinder best indrukwekkend, maar er bestaat een verschil met een viercilinder. Hetzelfde geldt voor de prestaties. De 130 pk en 230 Nm zijn voldoende om de C5 aangenaam makkelijk te laten versnellen. Met de stopwatch erbij bewijst de Kadjar op ieder onderdeel aanzienlijk sneller te zijn. Dat de Citroën dan ook nog eens meer brandstof verbruikt, is helemaal opmerkelijk.

KOSTENPLAATJE

Het kostenplaatje valt een beetje tegen bij de Citroën. Aangezien we een minder krachtige motor hebben, begint de prijs inderdaad zo’n € 2.000 lager dan bij de Kadjar: € 31.990. De Business Plus die wij rijden kost echter al € 35.240 en met de opties van ons testexemplaar erbij stopt de teller pas bij € 37.430. Een flink bedrag, al zit de auto wel redelijk vol met opties. 19 inchwielen, uitgebreide veiligheidssystemen, navigatiesysteem, elektrisch bedienbare achterklep: we missen weinig.

Maar dat geldt ook voor de Kadjar. Die heeft weliswaar geen actieve cruisecontrol, een minder uitgebreid verkeersbordherkenningssysteem en een handbediende achterklep, maar stelt daar stoelverwarming, elektrische stoelbediening en een sterkere aandrijflijn tegenover. De prijs: € 37.177, ietsje minder dus dan de Citroën. Het blijft niettemin een flink bedrag. Ook nakomertjes kosten geld.