Citroën C5 Aircross - Opel Grandland X - Peugeot 3008 - Vergelijkende Test

Citroëns C5 Aircross is de nieuwste van een vijftal midi-SUV’s met gemeenschappelijke genen. Op basis van universele platformtechniek bouwt PSA namelijk een hele reeks middenklassers, waaronder ook die SUV’s. Naast de Peugeots 3008 en 5008, DS 7 Crossback en Opel Grandland X heeft Citroën nu dus ook een variant. Maar van simpele badgeengineering, zoals bij de PSA-bestelauto’s, is in dit geval geen sprake, want de auto’s hebben elk een duidelijk eigen voorkomen.

Zo op het eerste gezicht lijkt er dan ook maar weinig uitwisselbaar. Stuk voor stuk zijn deze midi-SUV’s opgetrokken volgens een designtaal die helemaal aansluit bij de rest van de respectievelijke gamma’s. Elk van de vijf is bedacht voor een eigen taartpuntje van de markt. De 5008 biedt als enige van het vijftal zeven zitplaatsen en de 7 Crossback wordt onder het premium DS-merk hoger in de markt gezet. Een duidelijk verhaal, maar de andere drie? Zitten die direct in elkaars vaarwater of vullen ze elkaar ook mooi aan in het gamma? Om daarvan een idee te krijgen, zetten we de C5 Aircross voor een directe vergelijking naast de Opel Grandland X en de Peugeot 3008, in dit geval alle drie met dezelfde 180 pk dieselmotor en achttraps automaat.

Kijken we naar de vanafprijzen van dit trio, dan zitten ze erg dicht bij elkaar: met deze aandrijflijn zijn de Citroën en de Opel er voor net iets meer dan € 46.000 en de Peugeot is nog geen € 2.000 duurder. Op papier lijkt het vooral een kwestie van uitrustingsstaatjes naast elkaar leggen om voor jezelf te bepalen wat de beste koop is. Maar in de praktijk ligt het toch anders.

DRIEDELIGE ACHTERBANK

Gebruikmakend van dezelfde ondersteltechniek hebben ze bij Citroën de vrijheid genomen om de C5 Aircross een vijf centimeter langere wielbasis te geven dan de Crossland X en de 3008. In de C5 Aircross heb je voorin, net als in de Opel en de Peugeot, in alle richtingen genoeg ruimte, maar wie verwacht dat we de voordelen van die langere wielbasis terugvinden in de beenruimte voor de achterpassagiers, komt bedrogen uit. Vóór de achterbank kun je je benen niet beter kwijt dan bij de andere twee het geval is. Verder is de hoofdruimte achterin de Citroën niet geweldig, al kan dat ook komen door het optionele glazen dak in ons testobject, waardoor de hemelbekleding iets lager hangt.

Iets waarmee de C5 Aircross zich wel merkbaar onderscheidt, is de driedelige achterbank. Eigenlijk zijn het drie separate zetels, die onafhankelijk van elkaar over een rail te verschuiven zijn. Ook de hoeken van de rug leuningen zijn separaat verstelbaar (om daarmee de bagageruimte te vergroten of te verkleinen). Dat hebben de andere twee evenmin. Hierdoor zit je als middelste achterpassagier beter, maar dat gaat wel ten koste van de twee buitenste zitplaatsen; there is no such thing as a free lunch. De C5 Aircross ondercheidt zich ook op het onderdeel ‘bagageruimte’. Het laadcompartiment is met zijn 580 liter ruim 60 liter groter dan bij de andere twee. De bodem van de kofferbak is overigens bij alle drie in hoogte te verstellen. Op die manier kun je een vlakke laadvloer creëren als je de leuning van de achterbank neerklapt of juist meer nuttig volume scheppen.

VAARWEL TOERENTELLER

Voor de vormgeving van het interieur houdt Citroën – net als de andere twee merken – vast aan zijn eigen huisstijl. Dat resulteert in een dominantie van afgeronde vormen. De gebruikte materialen zien er netjes uit en de afwerking loopt daar keurig bij in de pas. Op dit vlak zijn de drie merken sterk aan elkaar gewaagd. In tegenstelling tot Peugeot kiezen ze bij Citroën net als bij Opel voor een conventionele opstelling van stuurwiel en instrumentarium. Da’s wel zo prettig bij een auto van volwassen formaat.

Behalve voor een sportieve kartbeleving bij een speels stadautootje of giftige GTI zien we nog steeds niet het voordeel van de Peugeot i-Cockpit met het laaggeplaatste kleine stuurwiel. Om de één of andere reden vindt die opstelling bij de rest van de industrie geen navolging. Als enige van de drie krijgt de Opel een klassiek instrumentarium, met grote analoge meters voor snelheid en toerental. Daar is nog altijd niets mis mee: overzichtelijkheid staat voorop. Citroën past net als Peugeot een digitaal scherm toe, dat je op vijf verschillende manieren kunt indelen. Slechts in één stand verschijnt er op het C5 Aircross-display een toerenteller in beeld: een minimaal balkje van het kaliber brandstofmeter. Zelfs dat is eigenlijk niet eens echt nodig, want wat moet je immers met zo’n instrument bij een automaat?

Op de voor het merk kenmerkende wijze hebben de respectievelijke designers het multimediasysteem in het dashboard geïntegreerd. Alleen waar onder de schermen van de 3008 en de Grandland X fysieke knopjes zitten voor de hoofdfuncties, heeft de C5 Aircross een glad zwart stripje met witte symbolen die je moet aanraken zonder enige feedback. Dat werkt tijdens het rijden (met de focus op het verkeer) iets minder fijn dan de oplossing van de andere twee. De systemen zelf hebben overigens alle drie bijna exact dezelfde structuur – alleen Opel heeft de bediening van de klimaatregeling gelukkig erbuiten gelaten – en reageren niet altijd heel snel.

BESCHAAFD TOEREN

De Fransen noemen hem de BlueHDI 180 en de Duitsers spreken van de 2.0 CDTi, maar in alle gevallen gaat het om dezelfde tweeliter viercilinder, de dikste diesel die er in dit drietal te krijgen is. Citroën geeft net als Opel een maximum vermogen van 177 pk op, alleen Peugeot spreekt in zijn specificatielijsten van 180 pk, een fractioneel verschil. Zonder uitzondering wordt het maximum bereikt bij 3.750 toeren per minuut. Ook komt bij alle drie het maximumkoppel van 400 Nm vrij bij 2.000 tpm.

Een handbak wordt met deze motor in geen van de drie geleverd, standaard wordt de diesel altijd gekoppeld aan een achttraps automaat. Dat blijkt een levendige combinatie. De motor reageert vlot op het gaspedaal en aan trekkracht is nimmer gebrek. En dat zonder dat er sprake is van enige nervositeit. Viel er in het verleden nog wel eens wat aan te merken op de automaten die PSA gebruikte, nu is dat absoluut anders. De elektronica van de bak is goed bij de les, het mechaniek doet heel netjes zijn werk. Dat er bij de twee Franse varianten schakelflippers achter het stuur zitten en bij de Duitser de pook een aparte stand heeft om je met de versnellingskeuze te kunnen bemoeien, nemen we in de praktijk voor kennisgeving aan. Die interventie is namelijk nergens voor nodig, ook niet op korte invoegstroken of bij rappe inhaalacties op provinciale wegen. En eenmaal op kruissnelheid staat de bak al snel in acht en draait de motor bij 130 km/h heel beschaafd 2.000 tpm. In de Opel wijst de naald van de toerenteller zelfs 1.900 aan.

Overigens lijkt het er wel op dat ze bij Opel minder geluidwerend materiaal tegen het schutbord hebben geplakt, want in de Grandland X klinkt de motor iets rauwer. Voor hun prestaties vragen de drie auto’s vrijwel evenveel dieselolie; de verschillen zitten ver achter de komma.

HYDRAULISCHE KUSSENTJES

Zo gelijk als de auto’s gemotoriseerd zijn, zo uiteenlopend zijn hun stuurgevoel en onderstelafstemming. Natuurlijk, de opzet is zo op het oog gelijk, maar wanneer je drie koks dezelfde ingrediënten geeft, zullen ze elk met een eigen soep komen. Dat is hier met veren, rubbers en dempers niet anders. Citroën heeft duidelijk gekozen voor comfort; hobbels en oneffenheden in het wegdek worden zo onopvallend mogelijk weggefilterd. De schokdempers zijn voorzien van Progressive Hydraulic Cushions, die de dempers aan het eind van hun slag zachtjes opvangen. Evengoed zorgen die dempers er na een verkeersdrempel wel gewoon voor dat de auto heel snel is uitgehobbeld en nauwelijks nadeint. Het blijft daarmee allemaal mooi voorspelbaar. Zonder dat het de koersvastheid van de auto in de weg staat, is de stuurinrichting in de C5 Aircross afstandelijk. Die is enigszins gevoelloos en weinig communicatief. Alles lijkt erop gericht om de inzittenden in hun eigen cocon zo veel mogelijk te behagen.

Peugeot kiest duidelijk voor een steviger insteek dan Citroën. Stoterig is het 3008-onderstel niet, maar zeer zeker wel merkbaar strakker dan dat van de C5 Aircross. De stuurinrichting is ook iets minder afstandelijk dan bij de Citroën. Voor je gevoel kun je net even harder de hoek om met een auto die zelfs nog lichtvoetiger aanvoelt dan je op basis van het gewichtsverschil van 60 kg in het voordeel van de 3008 zou verwachten. Ten opzichte van de C5 Aircross is de 3008 veel meer de rijdersauto, waarbij moet worden opgemerkt dat alles relatief is. En de Crossland X? De Opel gaat duidelijk op braaf en zit zowel qua onderstel als besturing tussen de Citroën en de Peugeot, alsof het niemand voor het hoofd wil stoten. Mooi stabiel gaat de Crossland X de ingeslagen richting in.

VIJF PRIJSLIJSTEN

Hierboven spraken we al over het vergelijken van de uitrustingsstaatjes van de drie modellen. Dat is best een klus. Er zijn namelijk nogal wat prijslijsten in omloop. Zowel Citroën als Peugeot kent naast een reguliere prijslijst ook een (bijtellingsgunstiger!) prijslijst voor de leasemarkt. Zo is er naast een C5 Aircross BlueHDI 180 Shine ook een C5 Aircross BlueHDI 180 Business Plus en heb je behalve de 3008 BlueHDI 180 GT ook de 3008 BlueHDI 180 Blue Lease GT-Line, allemaal met een eigen prijslijst. Opel houdt het iets overzichtelijker en houdt er één prijslijst op na. Daarop prijkt naast de Grandland X 2.0 CDTi Innovation en Ultimate ook een voor de zakelijke rijder bedoelde Business Executive-uitvoering. Ongeacht het merk of de uitvoering beschikken alle varianten over airconditioning, ledverlichting, mistlampen, cruisecontrol met snelheidsbegrenzer, rijbaanassistentie, navigatie en een elektrisch bedienbare achterklep met voetsensor. Verschillen zitten in voorzieningen als draadloze telefoonladers, grootlichtassistenten en achteruitrijcamera’s.

Daarnaast geven de drie fabrikanten mogelijkheden om de auto’s naar eigen inzicht aan te kleden en op te tuigen. Citroën biedt onder andere een aan de ondergrond aanpasbaar ESP in vijf standen, een luchtkwaliteitbewakingssysteem en een dashcam aan. Peugeot heeft een 230V-aansluiting in de prijslijst staan, net als een 360-gradencamera en bij Opel zien we zonneschermen voor de achterzijruiten en (heel prettig) een elektrisch verwarmde voorruit. Qua veiligheid is er bij alle drie de merken niets bij te bestellen op deze topdiesels; standaard krijgen ze alles mee. Het voornaamste veiligheidsverschil zit hem in de winterbanden waarmee we de C5 Aircross op deze pagina’s hebben gereden. Of dat wel of niet slim is, is een andere discussie. Feit is dat het de auto op droog asfalt een aanzienlijk langere remweg bezorgt, ook bij een winterse temperatuur onder de +7 °C. Waar de Grandland X en de 3008 bij een noodstop vanaf 100 km/h tot stilstand iets meer dan 37 meter nodig hebben, registreren we voor de C5 Aircross dik 44 meter, anderhalve autolengte meer. Op zomerbanden loopt de remweg van de Citroën waarschijnlijk in de pas bij die van de andere twee.