Test: BMW M5 Competition - Jaguar XE Project 8

BMW maakt het zichzelf niet makkelijk. Een Competition-uitvoering moet er immers in alle opzichten nog even een schepje bovenop doen, maar de basis is in dit geval al zo briljant. Bij een eerdere test liet hij al menige sportsedan van deftige komaf in het stof bijten, zoals de AMG E 63 S, de Porsche Panamera Turbo en de Cadillac CTS-V. Die vierwielaangedreven beul uit München liet een bizar snelle tijd van 1:34 noteren op ons testcircuit. Als je dan bedenkt dat de Competition-uitvoering nog een tandje sneller is, wordt het lastig zoeken naar speelkameraadjes die deze auto kunnen bijbenen. Met andere woorden, we zijn door de concurrenten heen! BMW heeft bij de Competition-uitvoering namelijk niet simpelweg een paar dynamische maatregelen genomen, maar heeft alles uit de kast gehaald om te zorgen dat deze versie de lat qua rijdynamiek nog eens flink hoger legt.

Maar wacht eens even, werd er aan de overzijde van Het Kanaal niet ook een sportsedan van hoog kaliber gebouwd? Een premium auto die zijn sporen ook in de ‘Groene Hel’ heeft verdiend? Het adres van de bouwers: Oxford Road, Ryton-on-Dunsmore, Coventry CV8 3 FF. Zijn kenmerken: een hardcore karakter en een indrukwekkende spoilerset. Zijn naam: Jaguar XE Project 8. Het is de ultieme tegenhanger van het establishment in het segment van sportsedans. Hij is luidruchtig, hij eist de aandacht op, hij combineert op een charmante manier de eigenschappen van een zakensedan met die van een raceauto en hij is bovenal supersnel. Voor een rondje Nürburgring Nordschleife heeft hij maar 7:21,2 minuten nodig. Natuurlijk, veel mensen vinden hem te schreeuwerig en zullen de voorkeur geven aan het ingetogen uiterlijk van de BMW. Aan de andere kant hebben we een auto van een dergelijk kaliber nodig om tegenwicht te bieden aan de M5 Competition.

Het maakt maar weer duidelijk hoe bizar hoog dat model de lat legt qua prestaties. Op papier hebben de modellen in elk geval veel gemeen. De vermogens bedragen respectievelijk 600 en 625 pk, het gewicht is met 1,77 en 1,89 ton eveneens bijna identiek. In beide gevallen is de pk-gewichtsverdeling 3,0 kg per pk. Bij allebei de auto’s geven de 4x4-systemen een groter deel van het vermogen af aan de achterwielen en is er een actief sperdifferentieel op de achteras aan boord. Eveneens beschikt zowel de BMW als de Jaguar over keramische remschijven, die bij de M5 overigens optioneel zijn. De schijven ogen niet alleen identiek, ze beschikken ook over exact dezelfde diameter. Of dat nog toeval is?

VERFIJNDERE MANIEREN

Op het eerste gezicht lijken deze auto’s qua karakter haaks op elkaar te staan, maar onderschat de BMW niet. Hij mag dan een ingetogener uiterlijk hebben en over verfijndere manieren beschikken, maar stiekem heeft hij heel veel tijd in de sportschool doorgebracht. Het nieuwe sportonderstel zorgt ervoor dat de matzilveren sportsedan zeven millimeter dichter op het asfalt staat, de veren zijn tien procent stra!er en de dempers hebben eveneens een straffere afstelling. Qua instelling is er keuze uit de smaken stevig, hard en knetterhard. Kortere hulpveren en een stijvere stabilisator minimaliseren de veranderingen in wiellast. De voorwielen hebben meer negatief camber, de achterste dwarsdraagarmen zijn voorzien van uniballlagers, terwijl de motorsteunen bijna twee keer zo stijf zijn. Ofwel, de V8 is praktisch spelingvrij met de carrosserie verbonden.

Al deze maatregelen hebben hun vruchten afgeworpen, want het rijgevoel is sportiever dan in welke sportsedan dan ook. Je zou kunnen zeggen dat de set-up tegenwoordig het huzarenstukje van de M5 is, waar de V10 dat in het verleden was. De onderstelafstelling maakt dit model simpelweg uniek, in elk geval in zijn segment. Waarmee we overigens niet willen zeggen dat de biturbo-V8 slechts een bescheiden bijdrage levert aan de geleverde dynamiek. Integendeel. Natuurlijk is het extra vermogen van 25 pk niet echt voelbaar gezien al het motorgeweld. In de basisuitvoering levert de achtcilinder immers al een ronduit imposant vermogen van 600 pk. Toch is het extra vermogen van de Competition wel degelijk te voelen, namelijk vlak onder de 6.000 toeren per minuut. Dan zorgen de turbo’s voor een soort naverbrandere!ect.

De sprint naar de 100 km/h duurt in de Competition weliswaar nog even lang, maar bij hogere snelheden worden er telkens tienden van een seconde van de tijd afgesnoept: 10,3 in plaats van 10,5 seconden voor de sprint naar 200 km/h, 32,8 in plaats van 34,2 seconden voor de sprint naar 300 km/h. Indrukwekkender dan de pure getallen nog is de wijze waarop de BMW deze sprints voltooit. De 4,97 meter lange auto wordt richting de horizon gekatapulteerd als een Boeing op de startbaan, terwijl de automaat alles in het werk stelt om ervoor te zorgen dat hij niet als zachtgekookt ei wordt beschouwd.

Akkoord, de bak met koppelomvormer teistert je nek niet meer zo als de bak met dubbele koppeling uit het verleden, maar hij wisselt net zo rap van verzet en je commando’s worden in de handmatige modus zeer snel uitgevoerd.

VERBOUWING GESLAAGD

Over zeer snel gesproken: dat geldt in alle opzichten ook voor Jaguars compressorkanon. Hij hangt aan het gas op een manier alsof hij je hele voet wil opvreten. En dan te bedenken dat het eigenlijk een wonder is dat het verantwoordelijke team voor Special Vehicle Operations de 600 pk sterke achtcilinder met zijn 700 newtonmeter überhaupt in het voor onder van de XE heeft kunnen proppen. Per slot van rekening was er oorspronkelijk in de neus van de XE alleen rekening gehouden met vieren zescilinders.

Bedenk wel dat de XE eigenlijk een concurrent voor de BMW 3-serie is, en de Project 8 daarmee het equivalent is van een M3 met het blok van de M5 Competition. Door de voorzijde 1,4 centimeter langer te maken, kon de verbouwing slagen. Een verbouwing kan deze openhartoperatie met recht worden genoemd, want de Bri"en melden trots dat 80 procent van de technische componenten alleen in deze speciale serie is te vinden. En dat 75 procent van de carrosserie hiervoor moest worden gemodificeerd.

De complete wielophanging voor en achter is bijvoorbeeld specifiek voor deze uitvoering geconstrueerd, de spoorbreedte nam daarbij met respectievelijk 24 (voor) en 73 millimeter toe. Het onderstel maakt gebruik van Eibach-veren en adaptieve Bilsteindempers. Het beschikt over extra hulpveren en kan voor circuitgebruik met 15 millimeter worden verlaagd. Dan neemt het negatieve camber toe van respectievelijk 1,5 en 1,7 graden naar 1,9 en 2,1 (voor/achter). De rubbers van de aandrijflijn zijn twee keer zo hard als normaal: die van de motor zelfs zes keer. De voorbumper, de motorkap en de voorspatborden zijn gemaakt van koolstofvezel. De zijdelen aan de achterkant zijn 56 millimeter breder en ze sluiten aan op nieuwe voor portieren, terwijl de van de F-type SVR afkomstige motor flink onderhanden werd genomen en voorzien van andere kenvelden, een nieuwe aandrijfschijf voor de compressor en een gemodificeerd koelsysteem.

Het resultaat: snellere verzetwisselingen, een 4x4systeem dat een groter deel van het vermogen naar de achterwielen dirigeert en 25 extra pk’s. Verder is dit model voorzien van een titanium uitlaatsysteem, gesmede wielen, keramische remschijven, speciale onderstellagers, een koeler voor het di"erentieel, een Track-pakket met een rolbeugel in plaats van een achterbank, kuipstoelen, vierpuntsgordels, een instelbare achterspoiler, een uittrekbare spli#er en nog meer zaken.

Bij de gemiddelde autofabrikant zouden bij een dergelijk project alle alarmbellen gaan rinkelen als een medewerker alleen al dit idee zou aandragen. Bij Jaguar niet, de kostenbatenanalyse werd daar simpelweg aan de kant geschoven. En dat maakt de Project 8 zo sympathiek: hij werd niet dood gerekend door boekhouders of afgezwakt door goedbedoelende ingenieurs. Nee, de Project 8 is de auto geworden die de petrolheads die hem bedachten, voor ogen hadden.

OP SCHERP

En hoe rijdt dat nu, deze kracht patser met zijn vier titanium uitlaten die ware oerkreten produceren? Het antwoord: in principe niet heel anders dan de M5. Natuurlijk, je voelt dat het onderstel op scherp staat, dat de ophanging stijf is en dat de motorkarakteristieken zijn aangescherpt. De verschillen met de reguliere XE zijn het duidelijkst te voelen in de besturing, die spontaan reageert en voor het eerst met je handpalmen communiceert, in plaats van dat het stuur maar wat door je handen glijdt.

Ondanks de straffe onderstelafstelling weet het onderstel van de Project 8 verrassend goed raad met korte oneffenheden en gemene hobbels in het wegdek. Waar de BMW-koets op oneffenheden soms flink in beweging komt, rekent de Jaguar razendsnel af met dwarsrichels en andere ellende. Begrijp ons niet verkeerd: de Jag is bepaald niet softer dan de M5, integendeel, maar hij reageert alerter, zijn vering en demping gaan kordater te werk en als gevolg daarvan ligt hij stabieler op de weg.

Het resultaat: op provinciale wegen met slecht wegdek laat je de BMW probleemloos achter je, omdat de wild bespoilerde en laag boven het asfalt hangende Jaguar simpelweg nooit het contact met de weg verliest. Bij de M5 is dat een ander verhaal, want al in de Sport-stand voelen zijn dempers heel stijf aan. In rechte lijn heeft de Project 8 echter het nakijken, ook al hangt de compressor V8 nog zo monter aan het gas en voelt hij bij elk toerental krachtig aan, wat samengaat met wild gebrul uit de eindpijpen. In de M5 worden de oerkrachten op een bijzonder welgemanierde wijze vrijgegeven, waarbij hij de Britse roofkat met gemak achter zich weet te laten. Bij het wegrijden vanuit stilstand moet de Jag al harder werken, bij lagere toerentallen ontbreekt het aan trekkracht en bij hoge toerentallen aan uithoudingsvermogen ten opzichte van de M5, die voortglijdt op zijn reusachtige koppel.

Zodoende zou de Jaguar qua langsdynamiek alleen met zijn remweg nog wat roet in het eten kunnen gooien. En juist op dat punt zakt hij compleet door het ijs. Waaraan dat ligt? Ten eerste was het op de ochtend van de test slechts vijf graden Celsius, een temperatuur die funest is voor de sportbanden van de Jaguar. Anderzijds ligt het ook aan de sportbanden zelf. Jaguar heeft namelijk, vermoedelijk op de 20,6 kilometer lange Nordschleife, voor rubber gekozen dat zowel qua constructie als qua loopvlak hard is. Het voordeel: de banden hebben een groot uithoudingsvermogen, zelfs onder extreme belasting bezwijken ze niet. In dat opzicht zijn ze precies het tegenovergestelde van de ultrazachte recordbanden, die meer marketingdoeleinden dienen dan de rijeigenschappen. So far so good, maar er zijn ook twee nadelen. Ten eerste: bij koud weer krijg je de banden amper op temperatuur. Ten tweede: zelfs als de banden het temperatuurgebied hebben bereikt waarin ze op hun best zijn, zijn ze lang niet zo kleverig als andere sportbanden. De zachtere straat-Pirelli’s van de M5 bieden aanzienlijk sneller een vergelijkbare grip. Daarbij moeten we wel opmerken dat BMW echt een topband voor zijn sportsedan hee! laten ontwikkelen. De Michelins onder de Jaguar bieden heel veel grip, maar de M5 reageert evengoed heel controleerbaar en bijzonder soepel als je hem eens tot een speelse dri! wilt verleiden.

STABIELER

Deze band is ideaal voor een paar snelle ronden. Zodoende rijden we het rechte stuk van het circuit op, gaan vervolgens vol in de ankers en laten de BMW voorzichtig driften. En daarbij stellen we al gelijk het eerste verschil met de normale M5 vast, die ondanks de vierwielaandrijving eigenlijk dolgraag wilde spelen. En dat liet hij je voelen. Bij het aanremmen, bij de lastwisseling, bij het accelereren uit bochten. Bij elke gelegenheid zette hij de bewegingen om in subtiel overstuur. Bij het Competition-model is het een ander verhaal. De lichtvoetigheid is niet weggehaald, maar wel zo getemd dat het bijdraagt aan betere prestaties. De 625 pk sterke uitvoering van de M5 ligt stabieler op de weg, hij stuurt nog nauwkeuriger, de achterzijde komt nog maar een klein beetje in beweging als je het gaspedaal loslaat. In plaats dat je continu aan het vechten bent om te voorkomen dat de BMW dwars gaat, kun je bochten effectief aaneenrijgen, wat vooral in de snelle gedeelten bijdraagt aan een snelle tijd.

Op de minder snelle stukken van het circuit ontbreekt enigszins de dynamiek waarmee de normale M5 ooit de apex rechtboog. De reden: de knetterharde afstelling van de demping in de Sport Plus-stand, die nauwelijks nog beweging in het onderstel toestaat. Er is echter een remedie voor dit probleem: overschakelen naar de so!ere Sport-stand. Daarmee heeft de M5 Competition weer de neiging tot gecontroleerd overstuur die we zo waarderen bij dit model. De eerste indruk: fantastisch, veel lichtvoetiger. De tweede indruk: toch niet zo goed.

De stopwatch geeft uiteindelijk namelijk aan dat de Sport Plus-stand wel degelijk voor een betere rondetijd zorgt: 1:33,93 minuten. Voor de duidelijkheid: daarmee laat je een 997 GT2 RS achter je. En dat met een sedan die bijna twee ton weegt!

Daarmee wordt wederom duidelijk dat de Jaguar niet bij voorbaat kan worden uitgeroepen tot winnaar van de strijd tegen de stopwatch. Hij verschijnt weliswaar als recordhouder aan de start, maar nu moet hij opnieuw presteren. En dat doet hij! De eerste ronden hebben nog iets weg van een soort eierdans doordat de banden nog niet op temperatuur zijn, maar vanaf de derde ronde komt hij langzaam in zijn element. De bochtsnelheden worden hoger, het grensbereik wordt duidelijker afgebakend, het instuurgedrag wordt scherper en het rijgedrag krijgt meer karakter.

De Project 8 behoort nog tot dat (zeldzaam wordende) clubje sportwagens die je nog echt bij hun nekvel kunt pakken. Geen gedrentel bij het insturen, geen gas li!en bij het accelereren. Je moet deze auto simpelweg de bocht in smijten en op het gas gaan. Vervolgens neemt het keihard afgestelde onderstel je al het werk uit handen.

GEVECHT OP HOOG NIVEAU

Het chassis laat overhellen tot het verleden behoren en toch weet het raad met elke curbstone, terwijl de vierwielaandrijving altijd voor een duwtje in de rug zorgt: het merendeel van het vermogen gaat naar de achterwielen. Het resultaat: een gevecht tegen de middelpuntvliedende krachten van het hoogste niveau. In deze auto moet je nog echt je spieren gebruiken. De Jaguar is geen precisiewapen dat je met je vingertoppen kunt bedienen.

Nee, deze auto rijdt zoals hij eruit ziet. Hoe harder je bochten in remt, des te beter het is. Hoe vroeger je het gas pedaal weer intrapt, hoe lichtvoetiger de Project 8 aanvoelt. En als je vastberaden te werk gaat, word je daarvoor beloond. Geen wonder dat hij dan een snelle tijd neerzet: 1:33,16 minuten. Dat is niet eens zozeer te danken aan de banden, maar veel meer aan het onderstel, de aerodynamica en de aandrijving. Op zachtere semislicks zou deze auto nog een stukje sneller zijn, daar durven we onze hand voor in het vuur te steken!