BMW M3 en M4 - Eerste rijtest

Instappen en direct een grijns op ons gezicht: dat was kort samengevat onze eerste kennismaking met de nog zwaar gecamoufleerde BMW M3 en M4. Natuur lijk, dat gevoel kregen we ook in de vorige generaties van de M3. Maar bij BMW M GmbH hebben ze het toch weer voor elkaar weten te boksen om er nog een paar schepjes bovenop te doen. Maar daarover later meer. “De auto’s zijn voor 90 procent klaar”, zegt BMW-M-ontwikkelingshoofd Dirk Häcker bij de eerste kennis making.

Hij verraadt nog enkele details: een drieliter zescilinder, biturbo – dat klinkt op het eerste gezicht weinig vernieuwend. Maar vergis je niet, de motor van de verse M3 en M4 is een geheel nieuwe constructie. De voor de M-modellen kenmerkende hogetoerenkarakteristiek, de nieuwe turbo’s en de op het circuit beproefde koelen oliehuishoudingen zijn de belangrijkste kenmerken van de nieuwe motor. De zescilinder heeft een gesmede krukas, die dankzij zijn lage gewicht en de gereduceerde roterende massa de gretigheid waarmee de motor toeren maakt naar een nog hoger plan brengt. Daarvoor wordt de benzine nu met 350 in plaats van met 200 bar door de verstuivers gejaagd. Het tweekanaals uitlaatsysteem mondt uit in een herziene einddemper met de voor de M-modellen kenmerkende dubbele eindpijpen, die nu een diameter van 100 mm hebben. Uiteraard heeft de motor een benzinepartikelfilter.

In de basis-M3/M4 levert de motor 480 pk aan vermogen, in de Competition zelfs 510 pk. Valt er in technisch opzicht verder nog iets te melden? Zeker wel, want BMW heeft ook op transmissiegebied stappen gezet. Bij de basisuitvoeringen behoort een handgeschakelde zesversnellingsbak tot de standaarduitrusting, de Competitionversies krijgen een automaat. Ja, dat lees je goed. De bak met dubbele koppeling van de voorganger is met pensioen gestuurd, voortaan wordt een automaat met koppelomvormer gemonteerd die intern naar de naam ‘8-Gang-M-Steptronic’ luistert.

VEEL STIJVER

Dat klinkt behoorlijk onsportief, maar dat gaan we straks onderzoeken. Het onderstel, de wielen, het remsysteem? Over dat soort zaken laat Häcker nog niet veel los. Met een brede grijns op zijn gezicht vertelt hij echter wel dat de vooras veel stijver is geworden en dat er nieuwe, elektronisch aangestuurde dempers zijn gemonteerd.

Ook het achteras-sperdifferentieel werd nogmaals onder handen genomen. Het rem systeem van de F80 heeft standaard schijven van staal; keramische schijven staan op de optielijst. Ook bij de wielen is er nieuws te melden. Die zijn weer lichter geworden en hebben nu net als bij de concurrerende modellen van bijvoorbeeld Porsche voor en achter een ander formaat.

De basisversie heeft op de vooras 18-inch wielen en achter 19-inch; de Competition heeft respectievelijk 19en 20-inch. De banden zijn Michelins Pilot Sport 4 S met speciale rubbermix, in de maten 275/35 en 285/30. En de vierwielaandrijving waar zo vaak over wordt gefluisterd? “Er komt een M xDrive-versie, maar pas later”, zo zegt Häcker. Zo, ons schrijfblok is vol, de auto’s zijn warm gereden, we mogen de Sachsenring op. Allereerst gaan we op pad met de 480 pk sterke basis-M3 met handbak.

LAGER

Bij het instappen valt op dat de stoel wat lager is geplaatst, wat vroeger een kritiekpunt was bij de M4. Het stuur pakt net als voorheen lekker beet en biedt zicht op een modern digitaal instrumentarium. In het display van de bijna ongecamoufleerde middenconsole zetten we alles op Sport Plus en we zetten de tussengasfunctie aan.

We hebben met de vorige M4 enkele keren op het circuit gereden, maar als we de eerste bocht in duiken, lijkt het wel alsof er slicks onder de auto zitten. De vooras biedt nog veel meer grip dan die van de voorganger. Het vermogen stijgt zo lineair als een vuurpijl tijdens de jaarwisseling en haalt met grote gretigheid door naar hoge toerentallen. En met de handbak is het feest compleet. De achteras zorgt voor een snufje overstuur, precies op de plek waar je het nodig hebt. Het totaalpakket voelt veel lichter en ook lichtvoetiger aan dan voorheen. Over het gewicht doen de technici nog geen uitspraken; tot nu toe woog deze auto circa 1.500 kilo. De M3 zal als vanouds circa 100 kilo zwaarder zijn.

ENTHOUSIAST

En nu we het toch over die auto hebben, we zijn ook erg benieuwd hoe de sedanversie rijdt! De M3 biedt een vergelijkbare rij ervaring als de M4, van de extra kilo’s voel je niets. De automaat met koppelomvormer voelt helemaal niet zo braaf aan als verwacht, de trommelvlies-strelende opschakelacties zonder onderbreking van de trekkracht zijn heerlijk. En nu we het toch over pure sportiviteit hebben, ook het uitlaat systeem blaft ondanks de montage van het benzinepartikelfilter nog net zo enthousiast als voorheen. Een cilinderinhoud van drie liter heeft nu eenmaal zo zijn voordelen. Gezien de montage van de grotere eind pijpen hadden we echter wat meer spek takel verwacht. Misschien dat daar nog wat aan kan worden gesleuteld voordat de nieuwe sportievelingen van BMW in het voorjaar van 2021 hun showroomdebuut maken?