Mercedes-AMG A 35 vs. BMW M140i - Test

Zoals in autoland een niet aflatende oorlog woedt om de sterkste auto in een segment te creëren, zo vechten peperkwekers om de titel ‘heetste ter wereld’. Kruisingen tussen de heetste rassen en genetische manipulatie leveren steeds hogere scores op de zogenaamde Scovilleschaal op. Momenteel wordt de lijst aangevoerd door de Carolina Reaper, die 2,2 miljoen Scovilles scoort, ongeveer 200 keer meer dan een jalapeño-peper. Voor de meeste mensen wordt dat té extreem, zoals in de wereld van automobielen ook vraagtekens beginnen te rijzen bij de overdadige kracht van hete hatchbacks. Tien jaar geleden was 300 pk in het C-segment echt heel veel. Nu zitten de topmodellen al op (Audi RS3) of zelfs iets over (BMW M2 Competition) de 400 pk en de aankomende A45 AMG zal die waarde naar verwachting wel overtreffen. Niet zozeer hete pepers, eerder levensgevaarlijke brandbommen.

De wedloop schept tegelijkertijd ruimte voor wat minder potente jongens. Voor mensen die wel eens een jalapeño lusten, maar niet over het geld, de onbeschaamdheid of de levensmoeheid beschikken voor het allerheetste spul. Audi deed het al jaren met de S3, BMW kwam met de M135i die na de facelift M140i heet en Mercedes completeert het Duitse premiumtrio nu met de A35 AMG.

AFGESCHOTEN

Denk echter niet dat de A35 een halflauw pepertje is met een klein vleugje pit, want de 2,0-liter viercilinder turbomotor in de neus perst er 306 pk en 400 Nm koppel uit. Met dank aan een efficiënt en bovendien standaard vierwielaandrijvingssysteem, genoeg om hem in 4,8 seconden van 0-100 af te schieten. Zo voelt het ook: alsof je wordt afgeschoten. Zoals het effect van de eerste hap heet voedsel altijd even op zich laat wachten, zo gebeurt er hier bij het gas geven heel eventjes verrassend weinig. Dan krijgt de turbo druk en barst de hel met veel kabaal en geweld los. Bam! Het heeft niet de subtiele alledaagsheid van een Audi S of de fijnbesnaarde gasprespons van een BMW M Performance. Niets daarvan: gewoon bruut vermogen dat slechts cijfermatig iets onderdoet voor de absolute topversie.

Voor maximale effectiviteit moet het blok wel flink op toeren worden gehouden: de volle 400 Nm komen er pas bij 3.000 tpm uit en zowel gasrespons als prestaties voelen pas dan AMG-waardig. Het effect blijkt kort maar krachtig, want bij 6.000 tpm zakt de motor alweer in. Het verleent de A35 een beetje een ‘alles of niets’-gevoel en hoewel de krachtbron zonder enige twijfel effectief is – de prestaties zijn echt beangstigend goed voor een subtopper – mist de motor daardoor wat karakter. Het geplof, geroffel en geknal uit de uitlaat compenseert dat ten dele: het klinkt spectaculair voor omstanders, maar de bestuurder heeft er weinig aan.

Standaard voorziet Mercedes de sportieve A-klasse van een zeventraps automaat met dubbele koppeling. Uiteraard schakelt die sneller dan de non-AMG’s en de reactiesnelheid op de flippers ligt gevoelsmatig nu al op of zelfs iets boven het niveau van de oude A45 AMG. Dat het bij het wegrijden of het inleggen van de achteruit nog steeds even duurt voordat de koppeling aangrijpt, is slechts een klein ongemak en het feit dat bij manueel schakelen het laatste beetje scherpte ontbreekt, lijkt ons een bewuste keuze om iets over te houden voor de ‘echte’ AMG.

GLORIEUZE ZES-IN-LIJN

Ook de automaat met koppelomvormer in de M140i kán namelijk scherper, weten we uit ervaring, maar net als bij Mercedes hoeft dat laatste beetje pit niet per se in de op één na heetste peper van de boom. De automaat schakelt in zijn huidige vorm al bliksemsnel, geeft desgewenst de volledige controle over aan de bestuurder en overtreft zijn concurrent met zijn souplesse op lage snelheid. Maar in alle eerlijkheid: hoe goed de transmissie ook is, het blijft de glorieuze 3,0-liter zes-in-lijn die te allen tijde de show steelt. De M140i-motor zou je in een Canta kunnen leggen en dan rijdt het nog geweldig.

Hij biedt met 340 pk en 500 Nm meer kracht, maar omdat het uit anderhalf keer zoveel inhoud komt, vooral veel meer souplesse. Bij minder dan 2.000 tpm begint het feest al en voelt het blok met zijn roffelende diepe sound indrukwekkender dan de AMG-motor ooit wordt. Bij elke 500 toeren erbij komt er meer kracht, meer geluidsbeleving en een scherpere respons, totdat bij 7.000 omwentelingen de begrenzer een einde aan de zegetocht maakt. Om vervolgens in de volgende versnelling ongedempt door te gaan. De zescilinder beloont ons als het harder gaat, met een scherpere gasrepons en vooral een geluid dat in schoonheid dubbel compenseert wat in volume op de AMG wordt toegegeven. Dat de BMW de AMG tijdens de metingen niet kan bijhouden, komt doordat dat de M140i de kracht standaard volledig naar de achterwielen stuurt. Dat betekent minder tractie, wat eventueel voor € 7.699 kan worden opgelost door xDrive-vierwielaandrijving te bestellen.

UNIEKE LAY-OUT

Wij zouden nooit voor die vierwielaandrijving opteren, want de voor het segment unieke lay-out met achterwielaandrijving bezorgt de 1-serie in deze sportieve versie een uniek karakter. Het vergt meer vaardigheid en beheersing om de M Performance op de limiet te rijden, maar als dat lukt, geeft de BMW daar ook veel voldoening en rijplezier voor terug. Bocht in ‘zet’ de auto zich even, zelfs met de dempers in de hardste stand, maar vervolgens dicteer je hem met stuur en gaspedaal precies daar waar je hem wilt hebben. Het veilige randje onderstuur dat in de 1-serie ingebakken zit, is in dit geval kleiner en laat zich dankzij het riante vermogen gemakkelijk omzetten naar overstuur.

Voor lange, rokende powerslides ben je echter nog wel op de accessoireslijst van BMW aangewezen. Daar vind je voor € 2.800 het mechanische sperdifferentieel dat van de M140i een nog fijnere pretmachine maakt. Zonder dat sper krijg je echter ook al een buiten gewoon vermakelijke allrounder, die comfortabel genoeg rijdt om de dagelijkse boodschappen mee te doen, mits die niet te kwetsbaar zijn, maar ook voldoende scherpte heeft om op de openbare weg tot de snelste verkeersdeelnemers te behoren. Zelfs op winterbanden vormen klaverbladen een uitdaging die je toch keer op keer wilt aangaan en hoewel de besturing beter kan, zowel in gevoel als op snelheid, belet het je nooit om maximaal te genieten. Het kon bovendien wel eens de laatste keer zijn. De opvolger staat straks op hetzelfde platform als de X2 en de recent gepresenteerde M35iversie daarvan laat zien wat ons te wachten staat: een tweeliter viercilinder turbomotor dwars voorin, in de basis met voorwielaandrijving en alléén als de voorwielen het niet aankunnen, dragen de achterwielen nog bij aan de aandrijving.

De nieuwe 1-serie krijgt dus exact de opzet die de A35 nu al heeft, net als diverse andere hete hatchbacks trouwens. Dat heeft een goede reden: het maakt enorme vermogens heel gemakkelijk handelbaar. De engineers van Mercedes blijken het A35-onderstel ten opzichte van gewone A-klasses behoorlijk te hebben verbouwd.

Bij het insturen ‘ligt’ de A-klasse sneller dan de BMW en de bochtensnelheden zijn zeker niet minder hoog. De AMG doet dus niet onder voor zijn directe concurrent, maar de manier waarop hij zijn ding doet, is simpelweg heel anders. Veiliger en gemakkelijker vooral. Zodra de neus ook maar globaal in de richting staat waar je heen wilt, kan de gasklep vol open. Nog voor de vooras overmand raakt, herverdeelt de 4Matic de aandrijfkrachten, zodat de achterwielen wat gaan duwen. Gaat het onverhoopt toch mis, dan springt de elektronica bij om de binnenste wielen af te remmen. Een moment later knalt de AMG de bocht uit. Het gemak waarmee dat gaat, verdient respect; al vrij snel rij je hem op en zelfs over de limiet. De speelsheid van de M140i evenaart hij tegelijkertijd nooit.

Het is simpelweg een kwestie van steeds harder gaan totdat onderstuur optreedt. De achteras volgt, zonder ooit het idee te geven onstabiel of zelfs maar licht te worden. Ondanks het ontbreken van adaptieve dempers is de A duidelijk scherper dan de 1, daar doet de relatief indirecte besturing niets aan af. Sterker nog: omdat die consistenter werkt, weet je als A35bestuurder beter wat de voorwielen doen dan in de BMW. Wel lever je als AMG-rijder comfort in. De engineers hebben duidelijk gekozen voor maximale grip en tractie. We kwamen echter ook voor een beetje spektakel en hoe goed hij ook is: soms voelt de A35 nét wat te veilig. Als een paprika tussen de pepers zogezegd.

PRIJSKAARTJE

Een prijzige paprika, want de A35 begint pas bij € 67.639 en eerlijk gezegd valt de standaarduitrusting voor dat geld niet echt mee. Veel luxezaken, maar ook bijvoorbeeld adaptieve dempers en de fantastische AMG-sportstoelen staan op de optielijst, waardoor het hier geteste exemplaar in prijs oploopt tot € 82.935. Een belachelijk bedrag voor een compacte middenklasser natuurlijk, al zet Mercedes dan wel de modernste auto in het segment voor je deur. De veiligheidssystemen en de afwerking staan op eenzame hoogte en zoals in elke A-klasse passen er gewoon vier volwassenen in en 370 liter bagage.

Dat kan van de 1-serie niet worden gezegd. De bagageruimte valt met 360 liter nog wel mee, maar op de achterbank wreekt de achterwielaandrijving zich in de vorm van zeer weinig beenruimte en een prominent aanwezige cardantunnel. Helemaal voorin kan de BMW niet verhullen dat het model echt aan het einde van zijn levenscyclus zit. Materialen, afwerking en de grafische rekenkracht achter de digitale schermen zitten niet eens in de buurt van wat Mercedes aanbiedt. Reken niet op een vriendelijke uitzwaaiprijs, want ook bij BMW moet je zaken als adaptieve dempers, navigatie, stoelverwarming en diverse veiligheidssystemen domweg bijbestellen. In het geval van ons exemplaar leidt dat onder de streep tot een bedrag van € 74.322. Gezien de uitrusting nog tamelijk mild in verhouding tot de Mercedes, maar nog altijd genoeg om menig accountant zweetdruppels op het voorhoofd te bezorgen. Wat dat betreft lijken deze beide auto’s verrassend veel op zo’n hete-peper-eetwedstrijd: je moet even flink door de pijn heen bijten, maar daarna wacht je een beloning die het zomaar dubbel en dwars waard kan zijn.