Test: BMW i8 Prototype (2013)

Londen, New York, Shanghai; in echte wereldsteden is het niet meer vanzelfsprekend dat je er de binnenstad nog in mag rijden op louter een verbrandingsmotor. En laat nu net in die binnensteden een groot deel van de mensheid wonen dat zich leuke auto's kan permitteren. Om die doelgroep in de toekomst binnen boord te houden, zegt BMW serieus werk te maken van elektromotoren. Ter geruststelling van de petrolheads: de verbrandingsmotor wordt hiermee geenszins op een zijspoor gezet.

In de aanloop naar BMW's elektro-offensief maakten we vijf jaar geleden al kennis met de Mini E en in 2010 met de BMW Active E, twee rijdende proeftuinen, nog wel gebaseerd op bestaande modellen. Later dit jaar gaat het dan eindelijk om het echie met de i3, de elektrische stadsauto waarvan we in juli al een prototype reden. En in de loop van volgend jaar begint BMW met de productie van de i8, een serieuze plug-in-sportcoupé. Niet dat dit de auto is om door het hart van een metropool te jagen, maar de grootstedeling komt ook wel eens buiten z'n biotoop. Vandaar. Met nog bijna een jaar te gaan zijn we uiteraard erg nieuwsgierig hoever de technici in München zijn met de i8, en misschien nog wel interessanter: waar moeten we deze auto plaatsen? Om één en ander zelf vast te stellen, zijn we met een nog gecamoufleerd prototype van de i8 BMW's testcircuit in het Zuid-Franse Mirimas opgegaan.

Weight watcher

Anders dan bij de i3 (waar boven op een platformchassis een separaat koolstof koetswerk geplaatst wordt) is de basis van de i8 een carrosserie van koolstof, met vóór en achter aparte aluminium hulpramen voor de wielophanging en allebei de aandrijfeenheden. Achter de achterbank staat een dwarsgeplaatste driecilinder benzinemotor (231 pk, 320 Nm) die via een zestrapsautomaat de achterwielen aandrijft. Voorin zit samen met de vermogenselektronica de elektromotor (131 pk, 250 Nm) die de voorwielen aandrijft. In de middentunnel (waar heel ongebruikelijk voor BMW geen cardanas zit) vinden we een bescheiden accupakket van circa 7 kWh. Tot zover de basis-lay-out.

Alles is erop gericht om het gewicht van de auto zo laag mogelijk te houden, vandaar het gebruik van veel carbon en lichtmetaal. Uiteraard is een beperkt aantal kilo's belangrijk wanneer je zo ver mogelijk wilt komen op een volle accu (of de CO2-uitstoot maximaal wilt drukken). Maar het terugdringen van de massa is misschien nog wel belangrijker voor het weggedrag van de auto.

Scratch

Het kenteken van de i8 vermeldt een gewicht van 1.490 kg. Da's inclusief de bijna 200 kilo die de elektrische aandrijflijn in de schaal legt. Er zijn plug-ins die beduidend meer wegen. Doordat de i8 niet van een bestaand model is afgeleid, maar van scratch is opgezet, kregen de ingenieurs alle vrijheid om ervoor te zorgen dat de gewichtsverdeling tussen voor- en achteras precies 50:50 is. En tevens om het zwaartepunt zo dicht mogelijk bij het asfalt te brengen.

Druk op de startknop, zet de pook in D en de auto gaat er fluisterstil in de Comfort-modus vandoor. We rijden elektrisch en vlot genoeg om lekker met het verkeer in de stad te kunnen meekomen. Zodra we het gaspedaal dieper intrappen, springt de benzinemotor bij (overigens pas na een lichte aarzeling; de BMW-ingenieurs willen die er nog uit programmeren). De besturing is nogal aan de lichte kant en een beetje kunstmatig, maar direct genoeg voor een zeker gevoel. We willen echter meer. Hoog tijd dus om de Sport-knop in te drukken. De stuurinrichting en het onderstel worden op scherp gezet en de drie-pitter leidt nu in de dans voor twee motoren. De i8 is plotsklaps een stuk giftiger en alle stukjes van de puzzel lijken ineens in elkaar te vallen.

De BMW ligt als een dijk op de weg en komt lichtvoetig over; overhellen is tot een minimum beperkt. Het is dat er in de specificaties 1.490 kg wordt opgegeven; 1.200 kg zouden we ook geloven. Met een lichte neiging tot onderstuur gaat de auto stabiel en voorspelbaar de hoek om, niet in de laatste plaats door een slimme verdeling van de aandrijfkrachten tussen voor- en achteras. Achter valt alleen wat levendigheid te bespeuren wanneer je flink forceert. Ook dan is er geen reden voor paniek, overigens. De i8 is uiterst vergevingsgezind en de Bridgestones Potenza weten de hybride-aandrijving partij te geven.

Een pluim voor het remsysteem dat dik in orde is en de snelheid er goed uithaalt. De overgang van het in eerste instantie regeneratief remmen op de elektromotor naar het remmen op de schijven gaat voorbeeldig. Je bent als berijder absoluut in control bij deze auto. Het rijplezier dat deze machine biedt, is van het kaliber M3, voor zover ons geheugen ons niet in de steek laat. De verhouding tussen kilo's en spierballen is gunstiger dan die van de 435i. Misschien komt een M4 straks in de buurt. Bij een directe confrontatie achten we de i8 in elk geval zeer zeker niet kansloos, en door z'n architectuur moet-ie tevens aanvallen uit de Porsche-hoek kunnen pareren. Eerlijk is eerlijk, we reden met een prototype waaraan nog wel het één en ander aangepast moet worden, maar de basisingrediënten kloppen in elk geval. En BMW heeft nog bijna een jaar om aan de i8 te schaven. Hoewel hij van een ander kaliber is dan supercars als een Porsche 918, een Ferrari LaFerrari en een McLaren P1, bevindt de BMW i8 zich wel degelijk in hun goede gezelschap. (Plug-in-)hybrides zijn allang niet meer voor verstokte boomknuffelaars en belasting- ontwijkende leaserijders.