BMW i3 vs. Nissan Leaf - Occasion Test

Het lijkt nog niet zo te willen vlotten met de verkoop van tweedehands elektrische auto’s, ondanks de overheidsbonus van € 2.000. Terwijl de subsidiepot voor nieuwe EV’s in een vloek en een zucht leeg was, is de bodem van de occasionschatkist nog lang niet in zicht. Begin dit jaar bedroeg de gemiddelde vraagprijs van een occasion zo’n ! 19.000 en voor dat bedrag koop je een heel behoorlijke conventioneel gemotoriseerde auto. Een auto die jou en je gezin overal brengt, altijd. Vanuit ideologisch standpunt zou je kunnen overstappen op elektrisch rijden, maar voor velen wegen de voor delen niet op tegen de nadelen.

Helemaal ongelijk kunnen we hen niet geven. Alle nieuwe modellen kunnen namelijk heel snel laden en hebben doorgaans een actieradius van 300 kilometer of meer. Voor veel occasions geldt dat echter niet. Ook al zijn de dagelijkse ritten veel korter, toch wil je in het weekend ook zonder al te veel gedoe op de koffie bij je tante aan de andere kant van het land. Dan is er nog de laadstress. Heb je een huis met een eigen oprit, carport of garage, dan is er geen vuiltje aan de lucht. Zelfs aan het stopcontact krijg je de accu nog wel vol. Woon je echter in een dichtbevolkte wijk of in een flatgebouw, dan ziet het er ineens heel anders uit. Dan kan het zomaar zijn dat de paar laadpunten die je straat rijk is, bezet zijn als je na een lange werkdag thuiskomt.

Kortom, we hebben alle begrip voor het gematigde enthousiasme.

PERFECTE STADSAUTO

De BMW i3 kan in de galerij ‘auto’s die hun tijd ver vooruit waren’ en kwam misschien wel iets te vroeg op de markt. Voeg daarbij het excentrieke uiterlijk, de hoge prijs en de beperkte actieradius en je hebt alle ingrediënten voor een matig  verkoopresultaat. De eerste versie had een accu capaciteit van slechts 19 kWh, vanaf 2016 is dat 33,2 kWh en sinds 2018 zelfs 42,2 kWh. Voor de klanten met een sterke reikwijdteangst bedacht BMW de i3 REX, wat staat voor Range EXtender. Een 647 cc metende tweecilindermotor functioneert als hulpaggregaat en levert op die manier de stroom voor de elektromotor. Dat levert meer dan 100 kilometer extra actieradius op. Laden via CCS kan de i3 wel, maar dat was een optie. Onze testauto heeft die voorziening in elk geval wel.

In 2017 was het tijd voor een kleine facelift en het jaar erop werd de iets snellere i3s (184 pk) aan het gamma toegevoegd. BMW heeft deze auto ontwikkeld voor gebruik in stedelijk gebied en vanuit die optiek is zelfs de kleine accu van het eerste model groot genoeg. Grote afstanden rijd je immers niet en in het stadsverkeer kun je veel regenereren, wat de i3 dan ook enthousiast doet. Het lage gewicht, de compacte afmetingen en de korte draaicirkel doen de rest. Ondanks zijn leeftijd is de i3 nog steeds een moderne auto.

GEDOE MET DEUREN

Aan die sterke mate van regenereren moet je als nieuwkomer in het begin even wennen. Wegrijden vanuit stilstand vergt iets meer pedaalkracht, het voelt even alsof de handrem er nog op staat. Je raakt echter al snel vertrouwd met het systeem en dan blijkt de i3 een prettig rijdende EV, die je grotendeels met alleen het stroompedaal kunt rijden. Hij stuurt precies, trekt vlot op en verorbert met plezier een bocht of rotonde. Achter het stuur waan je je een beetje in een MPV, door de hoge zit en het diepe dashboard. Het neemt niet weg dat de zitpositie goed is.

De deurpanelen en het dashboard zijn deels gemaakt van een uit de natuur afkomstige vezel. De meeste knoppen en schakelaars kennen we uit andere BMW’s, inclusief het iDrive-systeem voor het infotainment. We hebben hier te maken met de eenvoudigste variant daarvan, met dus een klein beeldscherm. De instap naar voren gaat simpel en dankzij het ontbreken van een B-stijl en de omgekeerd openende achterdeur kom je ook vrij soepel op de achterbank. Uitstappen kan alleen wanneer het voorportier open is en je moet uitkijken dat je niet eerst de voorste deur dichtslaat en dan pas de achterste, want dan kan er schade ontstaan. In de neus is er een handig opbergvak voor de laadkabels en ander klein grut.

NIET GEK OP SNELLADEN

Nissan was er al een paar jaar eerder bij dan BMW met de Leaf, een afkorting die staat voor Leading, Envirionmentally friendly, Affordable Family car. Een hele mond vol. De eerste generatie verscheen in 2010, het huidige model in 2017. Dat ging niet zonder slag of stoot, want het model leverde vooral heel veel teleurgestelde klanten op. En een nieuw woord: rapidgate. Wat was er aan de hand? De tweede lichting Leaf bleek niet zo heel erg gek op snelladen en al helemaal niet op meerdere keren per dag. Bijvoorbeeld tijdens een langere reis. De luchtgekoelde accu zou anders te heet worden en om dat te voorkomen, schroeft het boordsysteem de laadsnelheid flink omlaag. Dan is de beloofde 50 kW ineens maar 25 kW en sta je twee keer zo lang bij de laadzuil.

Ook de NEDC-actieradius van 380 kilometer bleek verre van haalbaar, zo constateerden onder meer veel Amsterdamse taxichauffeurs. Kortom, de Leaf verdween al snel van het verlanglijstje van zakelijke rijders. Eind 2018 had Nissan een softwareupdate klaar die de malaise met het laden zou moeten oplossen. Het werd inderdaad wel iets beter, maar nog altijd is het verbruik vrij hoog. Sinds 2019 is er de Leaf E+ met een 62 kWh accu; daarmee kom je verder.

COMFORTABEL REIZEN

Het is jammer dat de Leaf het juist op de thema’s laden en verbruik laat afweten, want verder is deze auto best een goede aanbieding. Zoveel keuze is er niet in dit segment. Wat vorm geving betreft is het in elk geval een grote vooruitgang ten opzichte van de vorige en oogt hij nu veel meer als een doorsnee-hatchback. Dat hij bijna een halve meter langer is dan de BMW is goed nieuws voor de achterpassagiers en je ziet het ook aan de kofferruimte. Het interieur oogt vrij normaal, afgezien van de bijzondere pook. Opmerkelijk detail in het instrumenten paneel is de analoge snelheidsmeter, die nog het meest aan die van een Volkswagen Kever uit de jaren zeventig doet denken. Helaas is het stuur alleen maar omlaag en omhoog verstelbaar; dat levert geen ideale zitpositie op.

Na een rit in de i3 doet de Leaf nogal gezapig aan wat besturing en rijbeleving betreft. Dat neemt niet weg dat het een lekker vlotte auto is en dat de voorwielen af en toe moeite hebben met al dat koppel. Via de tuimelschakelaar met het opschrift ‘e-pedal’ kun je prima afremmen op de motor en om tot stilstand te komen, springen zelfs de normale remmen bij. De Leaf is afgestemd op comfort en rolt rustiger over slecht wegdek dan de i3. Daarnaast heeft hij veel meer assistentiesystemen die je allerlei taken uit handen nemen en dat zorgt voor rust en veiligheid. Het stuur telt een enorme hoeveelheid knopjes en het kost even tijd om daar wegwijs in te worden. Voor de doodnormale, doordeweekse ritten is de Nissan Leaf een stille, ontspannende auto.

TREKHAAK MOGELIJK

Wat laadsnelheid betreft is de i3 de Leaf de baas, vooral dankzij het iPerformancepakket op de BMW. Dat bestaat uit een warmtepomp, stoelverwarming en een CCS-laadpoort. De Nissan heeft dan weer een grotere accu dus grotere actieradius, maar ook een rijkere standaard uitrusting met meer assistentiesystemen. Zoals de ProPilot, die veel taken overneemt. De Leaf blijft keurig tussen de lijnen en houdt een veilige afstand tot zijn voorganger. Dat vinden we nu heel gewoon, maar in 2017 was dit best bijzonder in deze klasse. Er is zelfs een uitgebreidere versie, die de auto automatisch laat inparkeren, ook haaks op de rijbaan. De i3 heeft die systemen niet, maar was wel leverbaar met adaptieve cruisecontrol.

Hoe zit het met een trekhaak? Die is voor beide auto’s leverbaar, zij het alleen voor gebruik van een fietsendrager of bagagebox. Een aanhanger mag er niet achter. Toch overleeft een Leaf of i3 een ritje met een kleine, lichte kar naar de lokale vuilstort wel. Een lange reis moet je er zeker niet mee maken. Daarvoor is dit tweetal sowieso niet zo geschikt, je moet er meer tijd voor uitrekken. Aan de andere kant: voor vrijwel alle andere ritten is de actieradius van de testauto’s ruim voldoende. Van de vraagprijs gaat nog eens ! 2.000 subsidie af en samen met de lage vaste lasten en de geringe kosten voor onderhoud en energie bent je op jaarbasis voordelig uit.