BMW 325i (2008) vs. Lexus IS 250 (2008) - Occasion Test

Soeverein. Zo voelt het rijden in een auto met een zescilindermotor. Die twee extra potten tillen de rijbeleving naar een hoger niveau. Dat is altijd al zo geweest. Gewone auto’s hadden een viercilinder, de duurdere, luxe modellen een zes-in-lijn, voordat de V6 op grote schaal zijn intrede deed. Waarom vooral die zesin-lijn zo mooi loopt? De perfecte balans.

We worden even technisch nu, sorry. Doordat er steeds twee zuigers parallel op en neer gaan, is er geen sprake van primaire of secundaire onbalans. In eenvoudige taal: geen trillingen, geen vibraties. Een extra balansas is daarmee niet nodig. De termen ‘zijdezacht’ en ‘turbine’ komen al snel in je op als je een zescilinder lijnmotor hoort draaien. Het enige nadeel van zo’n motor ten opzichte van een V6 is de lengte van het motorblok. Dat maakt hem in feite alleen toepasbaar voor plaatsing in lengterichting, hoewel er ook auto’s zijn met een zes-inlijn dwars voorin. De Britten waren al heel vroeg met bijvoorbeeld de Austin Balanza en later de Princess en Volvo monteerde een zescilinder lijnmotor dwars in de S80 en XC90. Met de compacte V6 kun je alle kanten op. Dwars voorin of in het midden of in lengterichting voorin. Van nature loopt zo’n V-krachtbron echter niet zo trillingsvrij als een lijnmotor. Dat wordt met balansassen opgelost en dat lukt goed. In de eerste Lexus IS lag nog een zes-in-lijn, maar vanaf deze generatie is dat een V6.

BMW staat zo ongeveer synoniem voor een zes-in-lijn. Dat begon al in de jaren dertig en het merk won er vlak voor de oorlog nog de Mille Miglia mee. In de jaren zeventig maakte de zescilinder zijn comeback in de 320. Nog niet zo lang geleden waren ook heel veel normale middenklassers leverbaar met een V6. Denk aan de Ford Mondeo, Opel Vectra, Peugeot 406 en Citroën Xantia. Overigens leverde Ford in de Sierra en Taunus ook al een V6. In de jaren negentig bracht Volkswagen de zescilinder naar de hatchback, toen de Golf VR6 op de markt kwam. Die gouden tijden zijn echter voorbij. De zescilinder nam zelfs vaak het stokje over van de V8 en is nu voorbehouden aan de dure topmodellen.

FANTASTISCHE AANDRIJFLIJN

Vergis je niet bij deze BMW; het mag dan een 325i zijn, maar onder de kap ligt toch echt een 3,0-liter motor. Dat overtreft de verwachtingen en koop je vandaag de dag een nieuwe 318i of 316d, dan krijg je ook meer waar voor je geld, namelijk een tweeliter. Aan de andere kant: de 330i moet het met een armetierig viercilindertje stellen, ook al heeft die dan 258 pk. Een zescilinder kost je op zijn minst € 77.000; dan krijg je de 340i. Wij houden bijna zeventig mille in de pocket en stappen achter het stuur van deze twaalf jaar oude Dreier. En om maar meteen met de deur in huis te vallen: dat is ronduit genieten. Hij heeft dezelfde motor als de 330i van toen, maar dan geknepen.

Dankzij die grote cilinderinhoud heb je lekker veel koppel bij een laag toerental. Het hogere koppel en vermogen bereikt de 330i trouwens bij hogere toerentallen, dus bij een normale rijstijl is het verschil met de 325i niet enorm groot. Hoe dan ook, een fantastische machine en daarbij een feest voor je oren. Nooit heb je het gevoel dat de motor hard moet werken, zelfs niet bij voluit accelereren. Juist dat maakt het rijden met een zescilinder zo fijn. Het volkomen ontbreken van gebrom bij bepaalde toerentallen of van welke vorm van vibraties dan ook, mist zijn uitwerking niet. De zestraps automaat is weliswaar niet zo rap als de huidige versie met acht verzetten, maar toch heeft BMW de software goed voor elkaar. In de Sport-stand reageert de bak alert en houdt daarmee de motor goed op toeren. Daarnaast kun je met de pook nog handmatig schakelen. Alles bij elkaar een topklasse-aandrijflijn en mede door deze voorsprong in techniek is Freude am Fahren gegarandeerd.

Het genot wordt versterkt door de directe besturing en het puike onderstel. Ook op dat vlak hoef je BMW niets te leren, zo bewijst deze E90. Hij laat zich in bochten heel nauwkeurig plaatsen en kan dat met een veel hoger tempo dan de gemiddelde automobilist ooit zou doen. Een flinke veiligheidsreserve dus. Ondanks de sportieve inborst is er voldoende comfort. Vering en demping zijn niet spijkerhard, ook al zijn er mensen die denken dat dat bij elke BMW zo is. Niet iedereen is even blij met de runflat-banden (met keiharde wangen) en laat deze vervangen door gewoon rubber. De manier waarop het onderstel oneffenheden verwerkt, getuigt van veel kennis en kunde op dat vlak. De wielen weten dat heel goed onafhankelijk van elkaar te doen en de koets voelt stijf aan.

Het interieur is ten opzichte van zijn voorganger E46 een stuk moderner, maar de materiaalkwaliteit lijkt iets minder. We komen meer harde kunststof tegen. De zitpositie is goed, zij het dat je in een BMW beter sportstoelen kunt hebben, want deze standaardzetels bieden de benen te weinig steun. Een motortemperatuurmeter ontbreekt in het verder klassieke instrumentarium. Het infotainmentsysteem laat zich door de bekende iDrive-draaiknop eenvoudig bedienen.

RAFFINEMENT

Op het kofferdeksel staat 250 en de cilinderinhoud is volgens opgave exact 2.500 cc. Geen valse voorwendselen hier. Waar de BMW een zes-in-lijn heeft, doet de Lexus het met een V6. Hier is het eerste wat in je opkomt na het starten: fluweelzacht. Typisch de verfijning die je van Lexus verwacht. Ook hier een trillingvrije krachtbron en daarbij fluisterstil. Als je rustig optrekt, lijkt het wel alsof je met een elektrische auto op stap bent. Geef wat meer gas en de zescilinderroffel is in de verte hoorbaar, want je mag uiteraard wel weten dat er iets moois in de machinekamer ligt. De duw in je rug is minder krachtig dan in de 325i.

Pas bij een hoger toerental merk je dat er bovengemiddeld veel kracht beschikbaar is. Deze motor nodigt meer uit tot een rustige rijstijl en draagt vooral bij aan de luxe rijbeleving waar Lexus prat op gaat. De zestrapsautomaat sluit daar goed op aan. Ook die blinkt uit in raffinement en is erop gericht om het toerental laag te houden. De eindoverbrenging is langer dan die van de BMW, wat resulteert in een rustige motor op de snelweg. Mocht je in de stemming zijn voor een sportieve rit, dan kun je met de schakelflippers aan het stuur de regie overnemen. Uit ervaring weten we dat deze optie tijdens een rit door de bergen erg prettig is. Als je bij dagelijks gebruik de pook gewoon in stand D zet, dan merk je dat deze transmissie heel vloeiend van het ene naar het andere verzet schakelt. Ook hier kan de pook in de modus S, voor een sportiever schakelgedrag. Op een andere manier dan in de 3-serie weet de aandrijflijn van de IS je ook te plezieren.

Dat geldt in mindere mate voor de rijbeleving. Op de keper beschouwd heeft de Lexus misschien wel net zo’n mooi onderstel als de Drie, maar de manier waarop hij dat naar zijn berijder communiceert, is anders. De besturing doet wat wollig aan. Let wel: dat is dus puur het gevoel, want jaag je de Japanner hard over een klaverblad, dan maakt zijn bochtvastheid net zo veel indruk. Om de achterwielen zitten iets bredere banden dan aan de voorkant. De grip daarvan is uitstekend.

GEEN SLIJTPLEKKEN

De zitting van de stoel is in de Lexus iets korter dan in de BMW, maar hij is kantelbaar en dat zorgt voor meer steun. We zouden liever nog iets lager zitten, maar dat kan helaas niet in de Lexus. Het gehalte harde, zwarte kunststof is voor een auto in dit segment een beetje te hoog. Het interieur maakt echter wel een heel degelijke indruk en zelfs na bijna twee ton zijn er geen slijtplekken te vinden. De knoppen voor de bediening van de zijruiten zitten vrij ver weg, maar verder heb je alles onder handbereik. Hooguit het kleine hendeltje voor de cruisecontrol is onhandig.

Dat het je in de Lexus aan vrijwel niets ontbreekt, zal je niet verbazen. Een uitgekleed instapmodel kent dit merk niet. Nu is de basisversie niet zo rijk voorzien van opties als onze testauto, maar zaken als een fatsoenlijke audioset en automatische klimaatregeling heb je altijd. In dit geval is de stereo-installatie van het topmerk Mark Levinson, een gewilde optie bij Lexus en een garantie voor heerlijke hifi onderweg. Het navigatiesysteem is uiteraard ernstig achterhaald. Een beetje knullig is de achteraf ingebouwde stoelverwarming. Fijn dat het erin zit hoor, maar die twee aftermarket-knopjes in de middenconsole kunnen echt niet in een Lexus.

De eerste eigenaar van deze BMW heeft flink wat opties aangekruist, nog los van het feit dat het geen 318i werd. Automatische transmissie, stoelverwarming, leer, navigatie en een schuifdak; het mocht allemaal wat kosten. Zelfs adaptieve cruisecontrol, die verrassend goed werkt, is present. En nu heb je al die welkome opties voor een prikkie. Iets waar deze twee minder royaal mee zijn, is ruimte. In de IS valt met goed fatsoen niet achterin te zitten en ook zijn kofferbak is krap bemeten. De 3-serie is eveneens geen ruimtekampioen, maar doet het op deze onderdelen iets beter. En dat ondanks zijn lijnmotor, die toch wat meer ruimte in beslag neemt.