Bentley Continental GT Convertible - Test

Of een auto mooi is, laten we graag aan onze lezers over. Wel durven we te stellen dat het ontbrekende dak geen afbreuk doet aan het design van de Continental GT. Zeker bij vierzits cabrio’s levert het afzagen van het dak vaak een wat moeizaam eindplaatje op, maar bij deze edele Brit is het net alsof de auto altijd zo was bedoeld. De jongste generatie van de Continental GT is duidelijk herkenbaar als een nazaat van eerdere edities, maar oogt toch ook heel anders. Door de langere, lagere neus, gigantische wielkasten en korte overhang komt de auto al sportiever over zonder dat we een meter hebben gereden.

De wulps gelijnde achterschermen komen zo mogelijk nog beter uit, de auto oogt bijzonder langgerekt en bij een geopend dak hebben we een fraai inkijkje in het schitterende interieur van de Convertible, die vanaf nu overigens voluit zo wordt genoemd en zich dus alleen officieus tot GTC laat afkorten. Dat inwendige is identiek aan dat van de coupé. Hier, in de in dit geval in Portland en Cumbian Green uitgevoerde ‘kuip’ van de open Bentley, wordt pas echt duidelijk waarmee een auto in dit segment zich onderscheidt van exemplaren van gangbaardere premiummerken. Natuurlijk is alles wat in het directe zicht valt van het allerhoogste niveau, maar ook op plaatsen waar ogen en handen amper komen, is de kleurstelling maniakaal doorgevoerd en is er nergens bespaard op materialen. Zelfs de panelen in de voetenruimte, die meestal alleen klappen van vuile schoenen moeten incasseren, zijn bekleed met donkergroen leer.

Ook wat betreft vormgeving is deze Brit een bijzonderheid, omdat Bentley erin is geslaagd moderne elementen te combineren met een tijdloze, zelfs klassieke uitstraling. De hoge middentunnel is bezaaid met logisch geclusterde knoppen, zodat de meeste functies zich met één handeling laten bedienen. Het brede touchscreen reageert snel, is niet al te vlekgevoelig en laat zich indien gewenst ook bedienen zonder het aan te raken, door middel van één van de drie draaiknoppen langs de onderrand. Het mooiste kunststukje van het scherm is echter dat het na een druk op de knop op gracieuze wijze in het dashboard verdwijnt om plaats te maken voor drie schitterende klokken. Weg digitaal, welkom analoog! Dit veelbesproken Bentley Rotating Display is overigens niet standaard, maar zeker wel een aanrader.

Het past uitstekend bij deze Brit, die er ook op andere vlakken uitstekend in slaagt om zijn bestuurder tot rust te laten komen. Waar zeker Audi , toch ook een Volkswagen - dochter, nogal de neiging heeft om te ver te gaan in het digitaliseren van zaken is de Bentley nergens bemoeizuchtig of irritant.

SPORTIEF LAAGJE

Dat is maar goed ook, want dan hebben we alle zintuigen over om ons op het rijden te richten. In de rijstanden Comfort of Bentley (Bentley-taal voor ‘normaal’) is de auto bij uitstek geschikt om te doen waarvoor hij is bedoeld: flaneren in alle rust. Dan valt ook op dat de rijwind met geopende kap prima buiten de cabine wordt gehouden en de kachel er met stuur-, stoelen armsteunverwarming geen moeite mee heeft om ons warm te houden. Met de kap dicht is het mooi stil aan boord, al haalt ons exemplaar het door Bentley beloofde niveau van de vorige Continental GT coupé net niet.

Door de nieuwe, van Porsche geleende technische basis kan de auto echter meer dan rustig cruisen. Het Panamera-platform brengt een betere gewichtsverdeling en een dynamischer insteek met zich mee en dat is te merken. Draai de ring rond de startknop naar Sport en het altijd al aanwezige sportieve laagje wordt aanmerkelijk dikker. De besturing wordt nog wat directer, het onderstel steviger en de auto laat zich met veel gemak door een snelle bocht sturen. Zeker voor een open auto met een leeggewicht van 2.414 kilo is dat een hele prestatie.

Het indrukwekkendste aspect van het rijden met deze auto is echter zonder twijfel de motor. Dat is in deze topversie (er is ook een V8) als vanouds een dubbel geblazen 6.0-W12, maar dan wel een geheel nieuw exemplaar. Dankzij cilinderuitschakeling zou die iets zuiniger moeten zijn dan het oude exemplaar. Met geopende kap klinkt de motor ook een beetje als een V6-turbo, niet bijster indrukwekkend dus. Als het gaspedaal in Sport naar de bodem wordt gedrukt, wordt alles anders.

Het prestatiepotentieel van deze loodzware auto blijft verbijsteren. Van 0 naar 100 in minder dan 4 tellen is bizar snel, maar dankzij 635 pk en 900 Nm blijft de auto ook daarboven versnellen alsof er geen luchtweerstand bestaat. De duw in de rug verveelt nooit en daarbij klinkt de W12, die zijn uitlaten bij sportief gebruik graag laat pruttelen, ook nog eens erg fijn. Ook het schakelen gaat tegenwoordig razendsnel, dankzij een nieuwe dubbele-koppelingautomaat met acht verzetten. Die kan zich qua souplesse tegenwoordig goed meten met de traditionele automaten van voorheen. Alleen bij parkeersnelheden verslikt de bak zich soms, met een klein schokje als gevolg. Een kleinigheidje, maar zeuren mag bij een auto die zonder opties drie ton kost.

Ons exemplaar is volgehangen met lekkers en zou in Nederland zelfs € 362.253 kosten. Daarmee zal het voor velen van ons altijd een droomauto blijven. Wie hem echter kan betalen, koopt met de open Continental een auto die bijna alles kan. Hij is comfortabel, hij is dynamisch, hij biedt supercarprestaties en hij kan ook nog open: wat wil een mens nog meer.