Audi S6 - BMW M550d - Vergelijkende Test

Het is een wat onwerkelijke beleving om naast een Audi S6 te staan en een dieselmotor te horen lopen. Welkom in 2019, waar fabrikanten in de eeuwigdurende strijd tegen de CO2-uitstoot onconventionele middelen niet schuwen en zelfs een dergelijke icoon eraan moet geloven. Hoe je het ook wendt of keert, een icoon is de S6 inmiddels namelijk wel. Een auto die je aan niemand uit hoeft te leggen. Of hoefde uit te leggen, want met z’n nieuwe diesel ontstaat er toch een wat vreemde situatie. De snelle Audi heeft namelijk niet het alleenrecht op de 3,0-liter V6 TDI in de neus, de 50 en 45 TDI hebben hem ook.

Om toch onderscheid aan te brengen, heeft de S6 de toevoeging van een elektrische compressor. Die doet in wezen hetzelfde als een normale turbo – meer lucht in de motor blazen – maar hij doet dat door middel van elektriciteit in plaats van uitlaatgassen. Het theoretische gevolg: geen turbovertraging. Iets wat concurrent BMW in de M550d oplost door niet één, niet twee, maar vier turbo’s op de bekende 3,0-liter zes-in-lijn te schroeven. En waar M Performance werd afgekeken van de S-modellen van Audi, kijkt Audi nu het kunstje van een semisportmodel op diesel weer af van BMW.

Zo belanden we op een snikhete zomerdag tussen gezamenlijk twaalf cilinders, vijf turbo’s en een elektrische compressor. Die laatste werkt in de praktijk overigens en daarboven voor turbovertraging als er ineens vol gas wordt gegeven. Voor een diesel met een specifiek vermogen van 116 pk per liter reageert de V6 best netjes, maar de ultieme oplossing voor de nadelen van een turbo vormt het systeem niet.

De afwachtende houding van de achttraps automaat helpt ook niet. Regelmatig moet je bij een ferme trap op het gaspedaal éérst op de transmissie wachten en daarna op de motor. Daardoor laat de verwachte versnelling (te) lang op zich wachten. Wat onverlet laat dat áls de S6 eenmaal gaat, de stappen ook wel verbazingwekkend groot zijn; 349 pk en 700 Nm zijn voldoende om de twee ton zware S6 te laten versnellen als een honkbal uit de hand van een werper. Moeiteloos haal en breek je de Nederlandse limiet en dankzij de nodige kunstgrepen klinkt de dieselende S ook best imponerend. De soundtrack van de S6 is zo nep als de uitlaten die het geluid zouden moeten voortbrengen, maar het verhoogt de beleving wel degelijk.

LANGE ADEM

Wat dat betreft maakt de BMW M550d in eerste instantie wat minder indruk. Op half gas zou het net zo goed een 540d of zelfs 530d kunnen zijn. Hoe meer de quadturbo wordt aangesproken, hoe groter echter de verbazing wordt. Door slim te schakelen tussen twee kleine en twee grotere turbo’s heeft de diesel een buitengewoon lange adem. Ruim onder de 2.000 tpm gaat de 3,0-liter al enthousiast sleuren en pas boven de 4.500 tpm neemt de kracht merkbaar af. Bovendien klinkt het toevoegen van steeds meer turbo’s minder innovatief dan een elektrische compressor, het werkt in de praktijk voor de gasrespons alleen maar beter. Omdat BMW dezelfde automaat als van Audi ook nog eens beter laat samenwerken met de motor, maakt de aandrijflijn als geheel een betere indruk. Iets wat door de cijfers wordt onderstreept. BMW haalt uit dezelfde inhoud 51 pk en 60 Nm extra, wat zich vertaalt in nog indrukwekkender sprintcijfers.

Om al het geweld een beetje in toom te kunnen houden, krijgt de M550d standaard xDrive-vierwielaandrijving. Het systeem stuurt onder normale omstandigheden echter zo’n groot deel van de kracht naar achteren, dat de stationwagon in de praktijk vaak aanvoelt als een achterwielaandrijver. Door de krachtbron tegen het schutbord te plaatsen, ontstaat een bijna ideale verdeling van de massa over de vóóren achteras en bij het insturen wil de neus dus maar wat graag de binnenkant van de bocht opzoeken.

De combinatie van adaptieve dempers en vierwielbesturing maakt dat het gewicht van twee ton amper parten speelt. De 5-serie voelt verrassend comfortabel aan, maar kan veel meer dan een normale bestuurder er ooit mee zal doen. Stabiel, gretig en communicatief, precies zoals je wilt. Pas als het lomp hard gaat, stuurt het systeem aandrijfkracht naar voren om de balans te herstellen. Dramatische, rokende powerslides hoef je dan ook niet te verwachten. Verwacht echter wel een zeer capabele GT die op een bochtige weg weet te vermaken.

SPORTDIFFERENTIEEL

Zowaar lukt het in de S6 bij vlagen wel om de achterkant een klein stapje opzij te laten zetten door flink op het gas te gaan staan. Het vergt de nodige ruimte en toewijding, maar het optionele sportdifferentieel duwt de achterzijde dan wel degelijk om, voordat de vooras de neus weer rechttrekt. Toch blijft dat bij incidenten waar heel veel extra asfalt beschikbaar is. Onder de meeste omstandigheden voelt de Audi minder wendbaar dan zijn tegenstander. Enerzijds heeft dat ermee te maken dat er altijd al een groter deel van het motorkoppel naar de voorwielen wordt gestuurd. Het Quattrosysteem werkt immers mechanisch met een standaardverdeling van 60 procent naar achteren en 40 naar voren. Zodra er op één as slip ontstaat, gaat er onherroepelijk kracht naar de andere kant. Anderzijds speelt de plaatsing van de motor vóór de vooras een rol, omdat de gewichtsverdeling hierdoor meer naar de neus verschuift en deze verhoudingsgewijs zwaarder aanvoelt.

In combinatie met de wispelturige besturing, die net als bij de BMW ook de achterwielen aanstuurt, zorgt dat ervoor dat het vertrouwen minder snel groeit. Toch kán de S6 het wel degelijk. Vecht hard genoeg tegen je instincten, gooi de Audi een bocht in en de auto komt probleemloos aan je vraag tegemoet. Daarnaast heeft het onderstel net als de 5-serie voldoende souplesse om lange afstanden in comfort te kunnen afleggen. De capaciteiten van de S6 trekken we niet in twijfel, maar de manier waarop ze tot uiting komen, lijkt voor verbetering vatbaar.

Toch heeft de plaatsing van de motor ook voordelen, bijvoorbeeld voor de ruimte op de achterbank. Daar valt op dat de beenruimte wat beter voor elkaar is, terwijl de bagageruimte bijna even veel liters slikt. Helemaal voorin komt het bekende Audi-interieurconcept terug dat we kennen uit onder meer de A8. Twee grote touch screens domineren het middelste deel van het dashboard en maken indruk met een snelle responstijd en kraakheldere beelden. Aangevuld met een digitaal instrumentarium dat rechtstreeks uit een videogame lijkt te komen, kroont Audi zich tot de koning van de grafische vormgeving. Omdat de systemen wel erg veel functies bevatten en alleen via touchscreens zijn te bedienen, kan de gebruiksvriendelijkheid onderweg echter beter. Het eist wat meer aandacht op dan de oplossing die BMW kiest.

iDRIVE

Die oplossing heet iDrive en blijft onovertroffen in gebruiksgemak. Ook de BMW heeft een touchscreen, maar de menu’s laten zich daarnaast bedienen via de bekende draai-/drukknop en optioneel via gebaren. Voor elk moment een passend bedieningselement. Dat het digitale instrumentarium het bij lange na niet haalt bij het visuele geweld waarmee Audi je netvlies bombardeert, is een kleine prijs. Daarbij geniet het ‘oude’ digitale instrumentarium in deze 5 onze voorkeur boven de nieuwste versie die in onder meer de 3-serie zit. Het spettert niet, maar is duidelijk en overzichtelijk.

Op de achterbank biedt de M550d een vergelijkbare hoeveelheid hoofdruimte als zijn tegenstander, de beenruimte blijft met een gemiddelde bestuurder voorin wat achter. Voor een gemiddelde volwassene is het toereikend, langbenige mensen komen wel in de knel. Achterin maakt de BMW goede sier met iets meer ruimte – vijf hele liters – maar vooral met het apart te openen achterruitje. Dat maakt het mogelijk om kleine spullen snel achterin te gooien.

Het mag duidelijk zijn dat zowel de S6 als de M550d extreem goede en bovengemiddeld snelle allrounders zijn. Daar staat wel een letterlijke prijs tegenover en op dat vlak pakt de Audi nog wat punten. De S6 staat namelijk voor € 111.750 voor de deur, BMW levert een M550d niet voor minder dan € 127.597. Een flink verschil, al geldt voor beide merken dat er dan nog het nodige op de optielijst kan worden aangevinkt. In het geval van de Audi staat er onder de streep € 136.873, de hier geteste M550d kost € 167.591. Zelfs als we de extra uitrusting van de M550d wegdenken, blijft er nog een behoorlijk gat over. Bovendien geldt voor beide merken dat er een aanzienlijk goedkoper alternatief in de prijslijsten staat en dat de meerwaarde van een Sof M Performance-label ten opzichte van een A6 50 TDI of 540d xDrive tamelijk beperkt is.

Dat laat echter onverlet dat de M550d het thema van een sportief rijdende stationwagon op diesel beter uitwerkt. Daar doet zijn hogere prijs niets aan af.