Vergelijkende Test: Audi Q4 e-tron vs. Mercedes-Benz EQA

In rap tempo brengt het Volkswagenconcern momenteel modellen uit op basis van het modulaire MEB-platform voor elektrische auto’s. In grofweg een jaar tijd maakten we kennis met de ID.3 en ID.4 van Volkswagen zelf, de Enyaq van Skoda en nu is de Q4 e-tron van Audi aan de beurt. En dan komen de Volkswagen ID.5 en deBorn van  Cupra er op korte termijn nog bij. Alle zijn ze gebaseerd op dezelfde basis, met dezelfde accupakketten en dezelfde elektromotoren. Maar goed, feitelijk is dat bij het bekende MQB-platform niet anders, want een A3, Golf en Octavia zijn onderhuids ook grotendeels hetzelfde.

Bij Mercedes speelt zo’n deeleconomie weliswaar niet. Toch staat ook de EQA niet op een unieke bodemplaat. In feite gaat het bij de EQA om een GLA, waarbij de verbrandingsmotor en brandstoftank zijn vervangen door een elektromotor en een accupakket. Geen deelbasis dus, maar ook geen van de grond af aan als elektrisch bedoelde basis en dat voordeel heeft de Q4 dan weer wel. Dat merk je bijvoorbeeld aan het feit dat de elektromotor in de Q4 bij de achterwielen ligt. Daarmee is de Q4 na de R8 RWS dus pas de tweede Audi waarbij alleen de achteras wordt aangedreven. Toch leuk om in de kroeg te kunnen zeggen. Behalve een kleinere draaicirkel (de voorwielen kunnen immers verder insturen doordat er geen motor tussen zit), heeft dat vooral voordelen voor de tractie. Die is ondanks 204 vrijwel altijd aanwezige paardenkrachten dan ook voorbeeldig. Zelfs op nat asfalt in een krappe bocht kan het gaspedaal meteen naar de bodem en zet de Q4 zonder drama de sprint in.

Die kleine draaicirkel blijkt in de bebouwde kom trouwens ook een niet te versmaden voordeel. Ondanks zijn vrij forse buitenmaten voelt de Q4 compact en wendbaar aan. Op hogere snelheid gaat dat over in een gevoel van vertrouwen. De Audi is met dik 2.000 kilo allerminst een vedergewicht, maar toch zit die massa zelden in de weg. Dankzij een laag zwaartepunt en een zorgvuldig afgesteld onderstel voelt de auto stabiel en voorspelbaar. Ten opzichte van een ID.4 is de Q4 iets strakker afgestemd, waardoor de koets zich in een bocht wat sneller zet en wat meer oneffenheden doorgeeft. Daaronder lijdt het comfort gelukkig nauwelijks, pas bij erbarmelijk slechte asfaltcondities merk je hoeveel massa er eigenlijk moet worden afgestopt. Zelfs dan verwerkt het onderstel het allemaal nog zonder al te veel drama. Op dit vlak heeft Audi zijn huiswerk goed gedaan.

INZETTEN OP COMFORT

Toch voelt de EQA in eerste instantie nóg comfortabeler aan; slecht wegdek en drempels worden effectiever weggemoffeld dan in de Audi. Het is de inzet van vrijwel elke Mercedes: zoveel mogelijk comfort. Dat werkt tot op zekere hoogte prima, alleen heeft de EQA soms gevoelsmatig net iets te veel massa, net iets te hoog op een net iets te kleine bodem staan. In slecht geasfalteerde bochten moet het onderstel bijvoorbeeld merkbaar harder werken dan dat van de Audi en de voorwielen geven de strijd in bochten ook eerder op. Daar komt nog bij dat de EQA voorwielaandrijving heeft. De voorbanden hebben het regelmatig vrij zwaar met de 190 pk die ze moeten verwerken. Even snel een kruising opdraaien resulteert dan ook nog wel eens in een bestraffende ESP-ingreep. Als geheel voelt de Q4 beter uitgebalanceerd aan.

Overigens bevalt de aandrijflijn in de EQA, op de plaatsing van de motor na, uitstekend. In het geval van de 250 levert de motor 190 pk en 375 Nm en dat maakt de cross-over moeiteloos vlot. Raketachtige prestaties zoals bij sommige andere elektrische auto’s blijven weliswaar uit, maar de elektrische aandrijflijn voelt zeker bij stadse snelheden veel krachtiger aan dan hij eigenlijk is. Met de flippers achter het stuur kan de mate van recupereren tijdens het rijden worden aangepast van maximaal uitrollen naar behoorlijk stevig in de remmen. Jammer dat de voetrem altijd nodig blijft om de laatste kilometers per uur af te schudden, anders kon de Mercedes volledig met één pedaal worden bereden. Met zijn stroomverbruik van net iets minder dan 20 kWh per 100 kilometer is een actieradius van krap 350 kilometer mogelijk, wat in dit segment redelijk is.

STAPJE VERDER

Toch gaat de Audi op alle fronten een stapje verder. Het accupakket is groter en het verbruik fractioneel lager, waardoor de Q4 zo’n 50 kilometer verder komt. Daarbij kan de Q4, mits voorzien van de 77 kWh accu en niet van de kleinere 52 kWh-variant, snel laden tot 125 kW, een kwart sneller dus dan de Mercedes. Het iets hogere gewicht wordt gecompenseerd door het iets hogere vermogen, waardoor de prestaties in de praktijk vrijwel identiek zijn. Net als de Mercedes voelt de Q4 in eerste instantie veel sneller aan dan hij uiteindelijk blijkt te zijn. 204 pk op een gewicht van dik twee ton is natuurlijk niet spectaculair veel, maar die 204 pk zijn er in tegenstelling tot een auto met verbrandingsmotor wel altijd. Ook in de Audi kan de regeneratiestand worden veranderd met flippers achter het stuur. Wel regenereert de Q4 in zijn sterkste stand minder enthousiast en ook hier moet het laatste beetje snelheid er altijd met de voetrem worden uitgehaald.

Ondanks de vergelijkbare prijsstelling is de Q4 in alle dimensies groter dan de EQA. Dat vertaalt zich in fors meer binnenruimte. Helemaal achterin de Audi past 520 liter bagage en je kunt nog net geen rondje lopen op de achterbank, zo ruim is het daar. Een ‘frunk’ om de laadkabels in de neus op te slaan ontbreekt, maar de Q4 heeft wel een vak onder de bagageruimte, zodat de kabels toch niet los rond hoeven te slingeren.

Helemaal voorin kan de Q4 niet verhullen dat hij een familielid is van bijvoorbeeld de Skoda Enyaq. Nu heeft die laatste een behoorlijk mooi interieur voor een Skoda, maar de gebruikte materialen vallen voor een Audi dan weer een beetje tegen. Met name de onderste helft van het interieur oogt en voelt veel te goedkoop voor een auto die minimaal een halve ton kost. Wel heel fijn is dat Audi bij wijze van optie zijn Virtual Cockpit levert op de Q4. Daardoor heb je veel nuttige informatie recht voor je neus. Een andere nuttige toevoeging zijn de augmented reality-pijlen in het head up-display. Die verschijnen bij geactiveerde navigatie in de voorruit, waardoor verkeerd rijden bijna onmogelijk wordt. Een snel en logisch ingedeeld touchscreen en een aparte module met fysieke knoppen voor de airco maken het bedieningsfeest compleet.

MBUX

Toch kan het touchscreen van Audi niet tippen aan het bedieningsgemak van Mercedes’ MBUX-systeem. Touchpads op het stuur, een mousepad in het midden: er is altijd wel een manier om snel en accuraat door het enorm uitgebreide systeem heen te lopen. Net als Audi heeft de Mercedes een uitgebreid digitaal instrumentarium. Het geheel zit verpakt in een smaakvol dashboard, dat bestaat uit mooiere materialen. Helaas is het ruimteaanbod minder goed. Op de achterbank zit een volwassene veel minder riant en helemaal achterin past 180 liter minder dan in de Q4. Hier merk je dat de EQA duidelijk kleiner is.

Zoals gezegd opereert de Mercedes prijstechnisch wel in hetzelfde segment. De vanafprijs van een EQA 250 ligt op net geen € 50.000, maar zoals we van de premiummerken inmiddels gewend zijn, begint het feest dan pas. De Business Solution AMG staat bijvoorbeeld voor net geen € 55.000 in de prijslijst en om van die basis uit te komen bij ons testexemplaar moet er nog voor dik € 10.000 aan opties worden aangekruist, waardoor de totaalprijs uitkomt op € 65.342. Dan is de EQA echter wel riant voorzien van opties. Van 20-inch wielen en gescheiden klimaatregeling tot een 360-gradencamera en elektrische stoelverstelling, het zit erop en eraan.

Dan mag de Audi onder de streep een paar duizend euro goedkoper zijn, € 62.367 om precies te zijn, het blijft wat armoedig dat je met de hand je spiegels moet inklappen in een auto van meer dan € 60.000. Ook het feit dat het multimediasysteem je er met een druk op de sync-knop van de klimaatregeling aan herinnert dat je te gierig was om gescheiden klimaatregeling aan te schaffen, leidt tot de nodige hilariteit. Wel aanwezig zijn onder meer 20-inch wielen, metallic lak en stoelverwarming. O, en het onderhoud of apk-keuringen voor de eerste zeven jaar, al is dat natuurlijk een aanzienlijk minder grote kostenpost bij een elektrische auto.