Audi Q3 - Lexus UX - Mercedes-Benz GLA - Test

Een hoge instap, een stoer voorkomen of wellicht de mogelijkheid om ooit eens de gebaande paden te verlaten, wat de reden van aanschaf ook moge zijn: SUV’s en cross-overs zijn niet meer uit het straatbeeld weg te denken. De bijdrage van Lexus aan deze trend bestond tot voor kort uit de midsize NX en de grotere RX. Daar komt nu een compacte cross-over bij: de UX. Die UX deelt z’n basis met onder meer de Toyota’s Corolla en C-HR, alleen dan uiteraard gebouwd volgens de meer exclusieve Lexus-benadering.

Lexus biedt de UX naar keuze aan met voor- of vierwielaandrijving. In het laatste geval worden de achterwielen aangedreven door een extra elektromotor. Aan de voorkant bestaat bij beide versies de aandrijfeenheid uit een 152 pk verbrandingsmotor en een 109 pk elektromotor, bij elkaar goed voor 184 pk. De blauwe Lexus op deze pagina’s is de UX uit de AutoWeek-duurtestvloot, een voorwielaangedreven hybride. Om een idee te krijgen waar deze auto in de pikorde staat, vergelijken we hem met een Audi Q3 35 TFSI en een Mercedes-Benz GLA 180. De Q3 is inmiddels al van de tweede generatie en van de GLA staat de tweede reeks warm te draaien in de coulissen. Bij het Duitse duo overigens geen elektromotoren in de aandrijflijn, allebei hebben ze in deze test een conventionele viercilinder benzinemotor in combinatie met een DCT. De Audi-motor piekt bij 150 pk en die van Mercedes al bij 122 pk. Op basis van de pk’s lijkt de Lexus al bij voorbaat de winnaar te zijn.

VOORAL VOOR KINDEREN

De Audi is ontegenzeggelijk de ruimste van de drie. Zowel voor- als achterin kun je zelfs met een bovengemiddeld postuur prima zitten. Aardig is dat Audi voor wie daar prijs op stelt, een verstelbare achterbank kan leveren. Zitting en rugleuning zijn onafhankelijk van elkaar een stukje naar voren te verstellen. Bestuurder en bijrijder hebben in de GLA ook meer dan genoeg armslag, achterpassagiers komen niet snel knel te zitten, maar zo ruim als achterin de Q3 is het net niet.

Hoe anders is het in de UX! Waar het voorin de Lexus nog prima gaat – al horen de zittingen niet tot de langste die verkrijgbaar zijn – lijkt het alsof de Japanners de achterbank vooral hebben bedoeld voor kinderen of volwassen van zeer bescheiden formaat: al snel schuurt je kruin langs de hemelbekleding terwijl je je knieën aan weerskanten van de stoelleuning voor je moet vouwen. Wat voor de ruimte op de achterbanken geldt, gaat ook op voor de ruimte in de achterbakken. In de Audi neem je het meeste mee, maar liefst 530 liter. Als je de achterbank naar voren schuift, wordt dat nog meer. Mercedes kent minder flexibiliteit (geen verschuifbare achterbank, wel een verstelbare achterbankrugleuning) en heeft met z’n 421 liter ook een net wat bescheidener inhoud. Het is altijd nog een stuk ruimer dan wat er achterin de UX past: voor een compacte middenklasser is een inhoud van 320 liter onder het opvouwbare hoedenplankje wel heel erg bescheiden.

De gebruikte materialen in het interieur zien er over het algemeen goed uit en voelen prettig aan. Hierin ontlopen de drie elkaar niet of nauwelijks. Als het om de inrichting van het interieur gaat, heeft elk van de fabrikanten evengoed duidelijk z’n eigen signatuur achtergelaten. Bij de GLA is dat overigens wel een signatuur van een tijdje terug, van ver voor het MBUX-tijdperk, maar daar blijkt in de praktijk weinig mis mee te zijn. Zo heeft de GLA als enige van de drie een grote knop op de middentunnel om het multimediasysteem te bedienen, wat prima werkt. Bij Audi hebben ze die fijne controller in de Q3 helaas laten vallen ten faveure van een groot en productietechnisch voordeliger touchscreen (waarachter de menustructuur overigens keurig voor elkaar is). Hiermee volgt de Q3 de trend die we bij alle nieuwe Audi’s zien. Je moet er net te ver voor uit je stoel komen om het te kunnen bedienen. Maar in de Lexus zou je met het Audi-systeem beter af zijn dan met het op de middentunnel geplaatste touchpad dat het heeft. Daarmee moet je – met amper merkbare feedback – een nerveus over het scherm schietende cursor zien te temmen. Tijdens het rijden vraagt de bediening daarvan te veel aandacht en concentratie; een duidelijk voorbeeld van hoe het niet moet.

Op het digitale instrumentarium van de UX valt niets aan te merken, de gewenste informatie kun je prima aflezen. En zolang je niet in de Sport-stand rijdt, is er geen toerenteller – die geeft bij een automaat doorgaans maar overbodige informatie. Een aardige gimmick is de ronde rand waarbinnen de belangrijkste informatie wordt geprojecteerd. Die ring is fysiek aanwezig en kan over het scherm schuiven. Leuk bedacht. Ook in de oranje Q3 treffen we achter het stuur een groot display waarop de tellers worden geprojecteerd. Dat kan naar wens in het groot of in het klein, al dan niet met een grote satellietfoto als navigatiekaart. Het ziet er gelikt uit. In de GLA geen groot display bij wijze van instrumentarium, wel twee grote wijzerplaten met een echte naald voor snelheid en toerental die aan duidelijkheid niets te wensen overlaten. Dat je dit geheel niet met een druk op de knop een sportieve uitstraling kunt geven, daar liggen wij niet wakker van. De Mercedes GLA laat zich zonder gewenning lekker intuïtief bedienen. Ook in de Q3 vraagt het weinig moeite om er je weg in te vinden. Wegrijden met de UX vergt daarentegen bijna een hele studie. De knoppenclusters vormen op z’n zachtst gezegd geen eenheid. Ze lijken willekeurig over de cockpit uitgestrooid; van enige samenhang is weinig sprake. Wel is het zo dat de knoppen, schakelaars en toetsen van de Lexus degelijk aanvoelen, alsof ze onverwoestbaar zijn. Voor de rest lijkt het vooral ‘anders om het anders’.

SPRANKELT NIET

Audi geeft de Q3 als basismotor een 150 pk TFSI-motor met voor dezelfde prijs een handgeschakelde zesbak of een zeventraps DCT (in Audi-spraak S-tronic genaamd). De TFSI en die S-tronic vormen geen levendige aandrijflijn. De benzinemotor sprankelt niet en de versnellingsbak gaat net te traag over tot actie. Soms willen we dat er eerder wordt teruggeschakeld. Als remedie kun je de versnellingsbak in S zetten, dan is de bak een stuk alerter. Alleen loop je er dan tegenaan dat het langer duurt voor er wordt opgeschakeld als je eenmaal op tempo bent. Je kunt dan uiteraard terug naar D, maar dan ga je wel voorbij aan de essentie van een automaat, namelijk dat je je niet met het schakelen hoeft te bemoeien. Pluspunt van de Audi-motor is wel dat hij z’n werk in alle rust doet.

De GLA is er alleen met zeventraps DCT, een handbak is er niet bij. Ten opzichte van de Audi ligt het maximum vermogen van de Mercedes 28 pk lager. In de praktijk merk je daar opmerkelijk genoeg weinig van. De Mercedes-aandrijflijn bruist niet, maar laat evengoed een kwiekere indruk achter dan de aandrijflijn van Audi. En dat blijkt ook bij onze acceleratiemetingen: steeds blijft de GLA de Q3 voor. En hoewel er af en toe een kleine aarzeling is, verloopt de samenwerking tussen de viercilinder en de DCT bij de Mercedes mooier dan bij de Audi. Op dit vlak lukt het echter niet om de UX te overtroeven. De elektromotor en het planetaire tandwielstel in de Lexus-transmissie werken als cvt naadloos samen met de verbrandingsmotor. De motoren hebben genoeg reserves, waardoor ze minder op hun tenen hoeven te lopen. Echt sprankelen is wat anders, maar het kenmerkende doorschieten in de toeren, zoals voorheen bij de lichter gemotoriseerde Toyota’s, is nu eerder uitzondering dan regelmaat.

Overigens zorgt de elektromotor niet alleen voor extra prestaties, hij draagt ook bij aan een gunstig verbruik (en daar is het bij hybridiseren uiteraard om te doen). Waar we voor de Audi en de Mercedes een gemiddeld testverbruik noteren van respectievelijk 1:12,6 en 1:12,2, zien we bij de Lexus een nette 1:16,7.

ALS EEN HATCHBACK

Het aardige van deze auto’s is dat ze hoger op de poten staan en daardoor over een hogere instap beschikken, zonder dat het echte SUV’s zijn. Het weggedrag blijft nog enigszins in de buurt van wat we kennen van de gewone compacte middenklasse hatchbacks waar dit trio van afgeleid is. Onderlinge verschillen zijn er wel, en duidelijk ook. Audi heeft de Q3 op deze pagina’s voorzien van een optioneel sportonderstel en brede, lage banden. Dat zorgt voor een flinke dosis grip. Het onderstel is duidelijk de aandrijflijn de baas, maar het maakt de auto ook stoterig. Je levert met deze opties het nodige aan comfort in. Opmerkelijk is dat de besturing daarbij aan de afstandelijke kant blijft. De Audi nodigt niet uit om de grenzen van het onderstel op te zoeken.

Bij Lexus hebben ze hun huiswerk beter gedaan. De op Toyota’s TNGA-platformtechniek gebaseerde UX doet qua karakter sterk denken aan de C-HR, en dat is best stevig. Dynamiek en comfort zijn evengoed beter in balans dan bij de Q3 het geval is. De koets helt slechts in beperkte mate over, er is veel grip en de wegligging is lekker stabiel. Je vergeet al snel dat je met een cross-over op pad bent. De Lexus stuurt prettig direct en loopt daarmee mooi in de pas met de Mercedes. Ondanks de AMG-badges die we hier en daar tegenkomen in de GLA, is er van sportiviteit bij de Mercedes weinig sprake. Van de drie auto’s die we hier bij elkaar hebben, is de afstemming van veren en dempers bij de GLA duidelijk het meest op comfort gericht. Op het contact met het asfalt valt evengoed weinig aan te merken, de auto is keurig in balans.

OPTIES AANVINKEN

Met de door ons gereden aandrijftechniek zijn de auto’s in basistrim behoorlijk competitief geprijsd. Een Q3 35 TFSI heb je al vanaf € 44.220 (let op: kort na het schrijven van deze test bleken de prijzen veranderd), de Mercedes-Benz GLA 180 staat al voor € 42.989 in de prijslijst en voor de Lexus UX 250h begint het bij € 44.495. Qua veiligheid en comfortverhogers heeft Mercedes z’n zaken keurig voor elkaar, alleen loopt de GLA niet meer voor de troepen uit. Audi en Lexus hebben op dit vlak iets meer te bieden met hun verse Q3 en UX. Wel moeten er daarvoor bij de Q3 tijdens het bestelproces de nodige opties worden aangevinkt; Audi heeft een lange optielijst, standaard is de uitrusting vrij beperkt. De UX krijgt in basistrim al behoorlijk wat voorzieningen mee. Het aantal losse opties bij Lexus is minder groot dan bij Audi en Mercedes, daarentegen werken de Japanners met een hele reeks uitvoeringsniveaus waarmee de functionaliteit toeneemt. Dat kan gunstig uitpakken, maar ook betekenen dat wanneer je bijvoorbeeld elektrische stuurverstelling wilt hebben (vanaf de Executive Line), je bovendien moet betalen voor een head-up display – omdat dat nu eenmaal bij het uitrustingsniveau hoort.