Audi A8 4.0 TDI quattro
OrkaankrAcht
Naast de 3.7 en 4.2 benzineversies is Audi's nieuwe vlaggenschip nu ook leverbaar met een dieselmotor. En wat voor een! Met 275 pk en 650 Nm is het de krachtigste in een limousine toegepaste achtcilinder zelfontbrander ter wereld.
Wat een machtige kar is die A8 toch! Knap hoe Audi er in geslaagd is om een auto met deze afmetingen zó dynamisch en compact aan te laten voelen. Met dank aan de aluminium constructie en de befaamde quattro-aandrijving. Ook het computergestuurde, luchtgeveerde onderstel draagt z'n steentje bij aan het weggedrag. Dit is in vier standen in te stellen, afhankelijk van de wegomstandigheden en de wensen van de bestuurder. Zo zoef je nog supergladjes over de Autobahn in de comfort-modus, weg van de snelweg kun je in de hardere en lagere dynamic-mode optimaal genieten van een kronkelige binnenweg.
Ook indrukwekkend is alle luxe binnenin en het gemak waarmee de boel te bedienen is. De ergonomie in de cockpitachtige omgeving maakt het rijden in de Audi A8 tot een topbelevenis. Op de automatische airco na kun je zo'n beetje alle functies bedienen via de Multi Media Interface. Een draai- en drukknop die verbluffend simpel werkt. Veel makkelijker dan de iDrive in de BMW 7-serie, dat in de nieuwe 5 dan ook behoorlijk vereenvoudigd is. Maar goed, tot zover vertellen we u helemaal niets nieuws. De reden dat we weer eens een rondje met de A8 hebben gesnord, ligt onder de motorkap.
Nieuwe generatie
De 4,0 liter V8 (blokhoek 90°, dubbele turbo met intercoolers) is weliswaar gebaseerd op z'n voorganger (de 3.3 TDI), maar gezien nieuwe technieken en materialen mogen we gerust van een nieuwe motor spreken. Het is de eerste TDI van Audi's nieuwe V-motorengeneratie en hij beschikt over kettingaandrijving voor de nokkenassen en de ondersteunende motorcomponenten. Mede hierdoor is de V8 slechts 516 mm lang, volgens Audi zo'n 150 mm korter dan vergelijkbare krachtbronnen van de concurrentie. Met een totaalgewicht van 270 kilo is het ook nog eens een van de lichtste V8-dieselmotoren ter wereld. De vier kleppen per cilinder worden niet meer bediend door sleeptuimelaars, maar door roltuimelaars met hydraulische klepstoters. Dit levert een belangrijke bijdrage aan de lage verbruiks- en emissiewaarden.
Als we gaan rijden, valt als eerste op dat het écht nauwelijks te horen is dat we dieselen. Zowel stationair, bij het optrekken als op hoge snelheden is de motorakoestiek zeer gecultiveerd en is het binnenin uitzonderlijk stil. Naast de stijfheid van het blok, de klepbediening en de kettingaandrijving is het doorontwikkelde common rail-systeem de belangrijkste reden hiervan. De nieuwe injectoren en de verhoogde inspuitdruk (van 1.350 naar 1.600 bar) zorgen voor een beter mengsel en een efficiëntere verbranding, wat de prestaties op alle gebieden ten goede komt.
Wat 'n kracht!
Over presteren gesproken: beestachtig, zo hard de 275 pk-sterke 4.0 TDI van kiet gaat. In slechts 6,7 seconden sprint de grote limousine naar de honderd. Ter vergelijk, de BMW 740d (259 pk, 600 Nm) doet dit in 7,4 tellen, de Mercedes S400 CDI (250 pk, 560 Nm) in 7,8. Nog veel indrukwekkender zijn echter de tussenacceleraties en het gemak waarmee de A8 je naar de 200-plus sleurt. Het koppel van 600 Nm is voldoende om een paar olifanten uit de sloot te trekken, kun je nagaan wat het met deze Audi doet. Door de variabele turbogeometrie worden de krachten soepel verdeeld. Verwacht geen plotselinge duw in de rug, de acceleratie verloopt zeer lineair, van 1.500 tot ruim 4.000 toeren. Mede daardoor loopt de wijzer van de kilometerteller ruimschoots voor op de snelheidbeleving van de bestuurder. De top van de TDI is begrensd op 250 km/h, die hebben we op de snelwegen rond München haast ongemerkt en zonder één druppeltje zweet bereikt. Ondanks het motorgeweld hoefde ten opzichte van de A8 4.2-benzine de zijdezacht schakelende 6-baks automaat niet aangepast te worden. Op de elektronica na dan, die voor ons gevoel wat softer afgesteld is.
Audi verwacht dat de 4.0 TDI zo'n 20% van de A8-verkopen voor z'n rekening zal nemen. Niet verwonderlijk, want de prestaties doen niet veel onder voor de 4.2-benzine. Die voelt weliswaar hitsiger aan en trekt bij hogere toerentallen harder door, maar zorgt óók voor een sneller versleten tankpas. Alleen voor de aanschaf moet je voor de diesel dieper in de buidel tasten, want met € 107.900 kost 'ie precies acht mille meer.
