Alpine A110 vs. Toyota Supra - Vergelijkende Test

Onlangs kreeg Bugatti’s testrijder Andy Wallace de vraag of twee ton niet zwaar is voor een sportwagen. Zijn repliek luidde dat er wanneer je de ­ Chiron pakweg 1.600 kilogram zou maken, te weinig gewicht zou zijn om de wielen voldoende tractie te geven. Tja, dat lijkt ons ­nogal de omgekeerde wereld. Tuurlijk, het machtsvertoon van de grote getallen is vaak leidend in de hersenen van de super­rijken. Als je echter met een paar honderd pk’s minder (je houdt er voldoende over ...) ­ honderden kilo’s kunt besparen, dan uit zich dat op een bochtige bergweg zonder twijfel in een hogere funfactor. Minder is meer, zullen we maar zeggen.

Met precies deze gedachte introduceerde Alpine in 2017 de moderne reïncarnatie van de fameuze lichtgewicht A110. In tijden waarin alles steeds groter en zwaarder wordt, een tendens die met de komst van de talloze hybrides en EV’s nog eens extra is aangejaagd, gaat de Alpine A110 tegen de stroom in. Waar je nog niet lang geleden de keuze had uit modellen als de Nissan 350/370Z, Honda S2000, BMW Z3/Z4 ­ Coupé, Opel Speedster, Peugeot RCZ en Mini Coupé, moet je deze liefhebbersauto’s tegenwoordig met een lampje zoeken. Ze passen domweg niet meer in de strategie van de meeste ­ fabrikanten. Verder zijn ze duurder om te maken dan volumemodellen met een grote uitwisselbaarheid van ­ platforms en onderdelen.

SYMPATHIEK

Alpine gaf de A110 eerder dit jaar een ­ kleine facelift, al moet je die term niet te letterlijk nemen. Uiterlijk is er nauwelijks iets veranderd aan de retro-Fransman, die met z’n compacte middenmotorconfiguratie en guitig kijkende koplampen nog altijd sympathiek oogt. Dankzij een verbeterd multimediasysteem is het interieur wat ­ geüpgraded, met onder meer een simpele koppelingsmogelijkheid voor je Apple of Androidsmartphone. Daarnaast levert de 1,8-liter turbomotor in zijn sterkste gedaan­te voortaan 300 in plaats van 292 pk.  Wellicht het grootste nieuws is dat niet ­ alleen de S deze motorvariant krijgt, maar ook de GT. De Grand Tourisme combineert deze aandrijflijn inclusief sportuitlaat met het onderstel van de reguliere A110. Ten opzichte van de S, die we eerder dit jaar reden, betekent dat 50 procent minder stijve veren met iets zachtere dempers en een vier millimeter grotere wagenhoogte. Verder is de GT standaard uitgerust met zesvoudig instelbare, met leer beklede comfortzetels en ook nog een premium ­ audiosysteem. Mooi gestikt leer en details van carbon maken het interieur compleet.

Een concurrent voor in deze test is lastig te vinden. Een Audi TTS heeft een andere ­ inborst, de prijs van een Porsche Cayman gaat al snel over de ton, wat te veel is ­ vergeleken met de A110 GT die vanaf 80 mille kost. Zo komen we uit bij Toyota, dat in de vorm van de GR86 en Supra liefst twee compacte, achterwielaangedreven sportcoupés in het gamma heeft. De keuze valt op de GR Supra 3.0. Ook een pure tweezitter, en in prijs (als je naar de testuitvoeringen kijkt) en vermogen aardig vergelijkbaar. Dat geldt niet helemaal voor het gewicht; wat dat ­betreft staat de Alpine met zijn 1.119 kilo op eenzame hoogte. Of beter: laagte.

Mede door de dikke zescilinder in zijn neus brengt de Toyota Supra een slordige 350 kilo meer op de schaal. Deze stuurt 340 pk en 500 Nm naar de achterwielen, bedui­dend meer dan de A110 GT. Het surplus aan kracht poetst als het om prestaties in rechte lijn gaat het onderscheid in massa weer weg, want we meten op alle sprint­onderdelen vergelijkbare waarden, met 0-100 km/htijden van rond de 5 seconden. Daarbij moeten we aantekenen dat het ­ verschil met de fabrieksopgave van de ­ Alpine een volle seconde bedraagt. Wel­licht heeft diens kleine motor meer last van de hoge buitentemperaturen waarbij we de metingen doen.

MET DANK AAN BMW

Het verhaal van de Toyota Supra zal bij veel lezers bekend zijn. De sportcoupé is ontwikkeld in samenwerking met BMW, maar het is te kort door de bocht om te ­ stellen dat dit een Z4 is met een dak en een andere jas. Toyota is vanaf het eerste begin bij de ontwikkeling betrokken geweest; ­ bovendien heeft de Supra een significant anders afgesteld onderstel. De (licht) ver­nieuwde Supra waarmee we onlangs al even reden komt helaas pas in het najaar naar Nederland, voor deze test hebben we dus nog de oude. Maar dat maakt weinig tot niets uit, want het grootste nieuws is de komst van een versie met een handbak.

Voor de vergelijking met de Alpine, die is uitgerust met een transmissie met dubbele koppeling, past de uitvoering met ZF-­automaat net zo goed. Zo niet beter.

GRIP EN SCHERPTE

We kennen de Supra als een auto waarin je plezier met dikke hoofdletters schrijft en daaraan is helemaal niets veranderd. Het mooie BMW-interieur en de smeuïge BMWmotor in combinatie met een eigenzinnige koets en een geweldig stuurgedrag maken van de Supra een zeldzaam leuke machine. De kracht en souplesse waarmee de drie­liter bij elk toerental oppakt vergezeld van een heerlijk romig geluid is ronduit indrukwekkend. Het blok ligt grotendeels achter de vooras, wat een prachtige ­ gewichtsverdeling oplevert. Tel daarbij de relatief korte wielbasis (de Supra is welis­waar 20 centimeter langer dan de A110, de wielbasis meet slechts 5 cm meer) en je hebt bij het insturen snel druk op de voorwielen. Dat geeft scherpte en vertrouwen. Drie kleine punten van kritiek zijn er ook. De conventionele automaat voldoet over het ­ algemeen prima, alleen als je wat meer richting de limiet gaat en hard remt voor een bocht, gaat het terugschakelen net iets te traag. Daarnaast zou de besturing een fractie meer gevoel mogen hebben, maar dat is in de vernieuwde Supra verbeterd, kunnen we uit ervaring vertellen. Ten slotte moet je bij het ingaan van scherpe bochten soms een beetje geduld hebben omdat de massa wat doordrukt – superlicht is de ­ Japanner immers niet te noemen.

Wanneer de auto zich echter settelt richting het clipping point, bouwt hij op een mooi progressieve manier ontzettend veel grip op en bijt hij zich zeer overtuigend vast in het asfalt. De rest doe je vervolgens met het gaspedaal. Beetje erbij en de neus gaat iets naar buiten, beetje minder en hij trekt weer naar binnen. Of een beetje te veel gas en je dwingt hem bij uitgeschakeld ESP in een fijne drift. Waarbij je overigens snelle handjes moet hebben om hem op te vangen, want door het hoge gripniveau van de 255 millimeter brede Michelins Super Sportachterbanden is het grensgebied relatief smal, wat voor een enigszins ‘snappy’ ­ karakter kan zorgen.

BALLERINA

Stap over in de Alpine en het blijkt nóg ­ leuker te kunnen. Dankzij het met 20 Nm toegenomen koppel kun je de auto iets luier rijden dan voorheen en heb je ook bij ­ lagere toerentallen voldoende sensatie. Trek hem echter door en het ware gezicht toont zich.

Vanaf zo’n 4.500 tpm begint de kleine, hit­sige vierpitter vervaarlijk te brullen, blazen en gorgelen; je voelt het in je ruggengraat en de bijbehorende geluiden maken een rustig gesprek onmogelijk. De DCT komt nog niet aan het niveau van Porsche’s PDK, maar doet zijn werk evengoed razendsnel en accuraat, zodat je al snel gestimuleerd wordt om zelf te ‘flipperen’.De allergrootste sensatie zit echter in het stuurgedrag. We hebben het weleens over een kart-achtig karakter, nou, de Alpine is een van de zeer weinige auto’s waarop die omschrijving echt van toepassing is. In het hoogfrequente gebied voelt de demping fractioneel steviger dan in de Supra, in ­ absolute zin is er echter geenszins sprake van een knetterhard onderstel. Maar dat is ook niet nodig met zo weinig gewicht, want de wielbewegingen worden perfect onder controle gehouden en de A110 danst als een ballerina over het asfalt. Het goudeerlijke analoge onderstel leest oneffenheden en hobbels tot in detail, met minimale stuur­input dirigeer je hem lichtvoetig en super direct van bocht naar bocht. Je zou het in dit obesitas-tijdperk haast vergeten, maar zo voelt puristisch rijplezier dus. De GR Supra voelt er bijna afstandelijk bij al is de Toyota dat nadrukkelijk niet.

Maakt dat de Alpine dan ook de winnaar van deze test? Zo eenvoudig ligt dat niet, want de Toyota scoort weer meer punten op andere vlakken. De cockpit is iets groter en comfortabeler en hij biedt bijna honderd ­ liter meer bagageruimte. Ruimte die ook nog eens praktisch te benutten is, want de schamele 196 liter van de A110 GT is ­ verdeeld over compartimenten voor en ­achter. Kijken we naar de voorzieningen, dan heeft de GR Supra Legend Premium standaard alles aan boord wat je van een BMW (…) mag verwachten, inclusief een uitgebreid pakket aan actieve en passieve veiligheidsvoorzieningen en een infotain­ment dat meer mogelijkheden biedt dan dat van de Alpine.

IETS KALER

Al die mogelijkheden mis je aan boord van de Fransman niet direct en diens simpelere systeem past op zichzelf bij zijn karakter. Wel is de bediening van het betrekkelijk kleine touchscreen van de A110 onder het rijden matig, bijvoorbeeld doordat er een randje ontbreekt waarop je je hand kunt ­laten rusten. De enige optie die op de Toyota GR Supra ­ Legend Premium nog verkrijgbaar is, is de Prominence Red-lak, waarmee de prijs op € 90.890 komt. De Alpine A110 GT is bijna tien mille goedkoper, maar daarvoor heb je wel een wat kalere auto. Met opties als stoelverwarming, een opbergvak tussen de voorstoelen, een extra audio-­upgrade, een telemetriesysteem en de ­ signatuurkleur Blue Alpine komt het ­ prijskaartje van de testauto op € 84.920.