Alpine A110

In een tijd waarin nieuwe auto’s steeds vaker alles moeten kunnen en dus uiteindelijk rijdende compromissen zijn, is de nieuwe Alpine A110 een verademing. Minimaal gewicht, maximaal rijplezier. Al het andere werd secundair geacht bij de ontwikkeling en die filosofie druipt van elke vierkante millimeter van de kleine, blauwe Fransman af. De twee doelen versterken elkaar en zorgen ervoor dat de A110 zich op een smalle bergweg als geen andere moderne auto gedraagt, precies zoals oprichter Jean Rédélé het meer dan een halve eeuw geleden voor ogen had. Dit tegen kosten die zijn te overzien, want minder gewicht zorgt ook voor een lager verbruik en minder noodzaak voor bijvoorbeeld dure remmen of een krachtigere, duurdere motor. Een wezenlijk andere aanpak dan Porsche hanteert. Daar let men ook wel op het gewicht en de kosten, maar speerpunt bij de ontwikkeling vormt altijd technologie die de auto’s op het circuit sneller maakt. Adaptieve dempers, een elektronisch aangestuurd sperdifferentieel met torque vectoring, keramische remmen; allemaal zaken die Porsche op de 718 wel, en Alpine op de A110 niet aanbiedt.

Beste meting zonder launch control
De 1,8-liter in het midden van de Alpine bewijst dat een turbomotor best sensatie kan bieden. Ook deze turbo moet merkbaar even opspoelen voordat de hel losbreekt, maar dan jankt de 1.8 met veel enthousiasme in de toeren. Bovenin vlakt het vermogen wat af, maar door de korte versnellingen ben je actiever met de motor bezig, wat de pret verhoogt. Daarbij roffelt, ploft en giert er van alles vlak achter de bestuurdersstoel, waardoor hij veel meer klinkt als een sportwagenmotor. Dat je de uitlaatploffen zelfs in je achterste kunt vóelen, verhoogt de pret alleen maar. De EDC-transmissie met dubbele koppeling verdient daarbij een eervolle vermelding. Niet alleen vanwege de korte overbrengingen, maar ook omdat men de schakeltijd en reactie op de flippers eindelijk goed voor elkaar heeft. Het haalt het nog niet bij Porsche’s PDK, maar irriteert ook nooit meer. Sterker nog, door het continue op en neer geflipper en de levendigheid van de hele aandrijflijn verlang je nooit naar een handbak. Dat is wel eens anders geweest. Alleen de launch control-functie werkt nog niet helemaal naar behoren. Ten eerste moet je hem activeren door beide flippers een paar seconden naar achteren te trekken, wat nodeloos omslachtig is, maar bovendien werkt het daarna niet prestatieverhogend. Het toerental blijft rond 2.500 tpm staan en dan schiet de A110 niet zo heftig weg als een Porsche 718. Sterker: de beste meting krijgen we als we de launch control níet gebruiken.
Toch schuilt het grootste voordeel van het lage gewicht niet in de prestaties in rechte lijn, maar juist in bochten. Het werkt als een positieve vicieuze cirkel: minder gewicht betekent minder grote banden en remmen, wat weer minder gewicht betekent, enzovoorts. Het stelt de ontwerpers in staat om allerlei zaken achterwege te laten. Een sperdifferentieel heeft de Alpine niet nodig, adaptieve dempers evenmin. Omdat er maar weinig gewicht in toom hoeft te worden gehouden, zijn de veren opvallend soft. Bij remmen en insturen komt er verrassend veel beweging in de koets. Maar vlak daarna blijkt dat er niet veel massa rolt en dat geeft het vertrouwen om al snel de grens op te zoeken. Die vind je dankzij de relatief smalle banden ook op de openbare weg makkelijk en dan begint de pret. Omdat de auto weinig weegt en het gewicht zich makkelijk verplaatst, kun je er leuk mee spelen. Gas los en de neus duikt, waardoor de achterkant om wil gaan. Gas erop en de achterkant hervindt z’n grip. Dat spelletje werkt heel verslavend en omdat de auto nooit oncontroleerbaar uitbreekt – ook weer door het gebrek aan massa – is het zowel sensationeel als veilig. Relatief dan. Bij intensief circuitgebruik zullen de remmen het al snel wat zwaar krijgen, maar dat stond niet voorop bij de ontwikkeling. Rijplezier op de openbare weg wel en zelfs in Nederland biedt de Alpine dat. Een groot compliment.

Praktische zaken
Nu lijkt dat misschien irrelevant voor een sportauto, maar pas in de A110 blijkt hoezeer je een plekje voor een brillenkoker kunt missen. Geen vakken in de deur, geen handschoenenkastje en de twee bagageruimtes bieden bedroevend weinig plek. Het staat weliswaar in dienst van een laag gewicht, maar het kan best vervelend zijn als de sleutel voor de zoveelste keer met Mach 3 achter de stoel langs komt vliegen. Nog zoiets: waarom kan de sportstand niet aan als de cruisecontrol is ingeschakeld? En waarom zit die schakelaar dan niet op het stuur, maar achterop de middentunnel, zodat je er lastig bij kunt? Heel irritant en bijna net zo vervelend als het touchscreen van de navigatie. Het systeem is niet alleen traag, maar ook nodeloos ingewikkeld. Geen aanrader en eens temeer een teken dat Alpine minder hoog op de technologische ladder staat. In dat licht bezien is het heel knap dat het merk met relatief beperkte middelen een passende sfeer heeft weten neer te zetten. De A110 verwent z’n bestuurder minder dan de Porsche, maar ademt wel het soort simplistische sportiviteit dat past bij de auto. De kuipstoelen kunnen alleen in lengte en hoogte worden versteld en dat laatste alleen met los gereedschap. Het tekent de extreme lichtgewichtfilosofie, al is de A110 zeker niet karig uitgerust. De Première Edition biedt voor krap € 70.000 alle noodzakelijke dingen, waaronder airco, navigatie, cruisecontrol en het nodige uiterlijk vertoon. Veel optiemogelijkheden heb je niet, maar afgezien van actieve veiligheidssystemen valt er weinig op aan te merken.