Alfa Romeo Giulia Veloce - Test

Boven de 200 kilometer per uur ­ begint de teller van de Alfa Romeo Giulia Veloce wat minder enthousiast te klimmen, maar buiten adem is de 2.0 in de sierlijke neus nog zeker niet. Na een flinke aanloop komt de top van 240 km/h in beeld en we zijn ervan overtuigd dat je met een vrije baan zelfs nog wat meer haalt. Maar de omstandigheden op weg naar het oosten van Duitsland lenen zich daar nu helaas niet voor. Toch bewijst de semi-sportieve variant van Alfa’s sedan dat er met het onderstel van de Giulia echt helemaal niets mis is. Iedereen die wil weten waarom een lage sedan bij ons doorgaans de voorkeur krijgt boven een cross-over moet eens met de Giulia proefrijden. Het onderstel is namelijk bizar goed in balans. Elke beweging van de dempers wordt met veel precisie gecontroleerd en dat zorgt voor heel redelijk comfort en vooral heel erg veel vertrouwen. Zelfs bij meer dan 200 op de teller voelt de Giulia snaarstrak en stabiel. De behoorlijk directe besturing ten spijt hoef je hem niet continu bij te sturen en bij het wisselen van rijbaan geeft de auto ook niet het idee dat je elk moment haaks in de vangrail zou kunnen verdwijnen. De remmen geven bij herhaald gebruik elke keer veel vertrouwen, waardoor hard rijden amper vermoeiend is. Dat we er na 800 kilometer met een dergelijk tempo nog fris uitstappen, zegt wat dat ­ betreft ook wel wat.

Toch blijft het grootste feest zich afspelen op bochtige wegen. De eerdergenoemde ­ besturing komt dan nog beter tot zijn recht en hoewel er niet bijzonder veel gevoel in zit, werkt de inrichting zwaar genoeg om de neus van de Giulia op intuïtie meteen daar te krijgen waar je hem wilt hebben. En daar blijft hij ook, zelfs als het tempo erg hoog ligt.

SPERDIFFERENTIEEL

In Nederland levert Alfa de 280 pk versie alleen maar met vierwielaandrijving; je moet echter op het stickertje kijken om te weten dat het erop zit. Pas als het echt niet anders kan, schakelt het systeem de voorwielen bij en mede dankzij het sper­differentieel duurt het lang voordat het niet anders kan. Wel jammer dat het ESP niet uit kan en geen sportstand heeft, want dat had de feestvreugde nog wat verder kunnen verhogen. En als we dan toch zeuren: de draaicirkel is met 12,5 meter tamelijk fors.

Toch imponeert het onderstel nog altijd als geen ander en vergeet je die schoonheidsfoutjes snel zodra je onderweg bent.

Zelfs in de folder van de meest zouteloze  cross-over vind je tegenwoordig wel ergens het woordje sportief, maar dit is hoe een sportieve auto moet zijn! Nadat de eerste euforie over het geslaagde onderstel een beetje begint weg te trekken, valt op dat de rest van de auto helaas wat minder goed is gelukt. Nu is dat onderstel ook wel echt goed, maar het blijft jammer dat Alfa Romeo die lijn niet heeft kunnen doortrekken. De 2,0-liter viercilinder met turbo is bijvoorbeeld een lekker vinnig ding in het middengebied met een naar ­ moderne maatstaven leuk snerpje. Echter, bij 5.000 toeren begint het blok al buiten adem te raken en voordat de wijzer bij 6.000 staat, is het voorbij. Helemaal niet slecht, maar echt spektakel blijft uit. Dat geldt ook voor de achttraps automaat, die tot 80 procent perfect functioneert en snel schakelt. Als je er dan een keertje voor gaat zitten en zelf flippert, kan het mechaniek je echter toch vaak niet helemaal bijbenen. Nogmaals: slecht is het zeker niet, maar evenmin weet het ons zo te enthousiasmeren als het onderstel.

Bij de facelift voerde Alfa Romeo gelukkig wel de nodige wijzigingen door aan het ­ infotainmentsysteem, waardoor dat een stuk overzichtelijker is geworden. Er zijn mooiere schermen op de markt, maar de combinatie van een fysieke draai-druktoets en een touchscreen maakt het bedienen in elk geval lekker eenvoudig. De twee klassieke klokken voor je neus kunnen ook al niet duidelijker en we zien naar moderne maatstaven relatief veel fysieke knoppen. Het werkt doorgaans prima. Wel is het ­ jammer dat je om de limiter in te schakelen in het infotainmentsysteem moet ­ graven in plaats van dat je de cruisecontrol-knoppen op het stuur kunt gebruiken.

RUIMTEAANBOD

Erg blij worden we wel van de gemonteerde sportstoelen. Ze bieden veel ondersteuning op precies de juiste plekken. Dat is niet ­ alleen fijn bij snel bochtenwerk, ook op langere ritten profiteer je ervan. In combinatie met het Harman Kardon-pakket krijg je van Alfa Romeo ook nog een fraai lapje leer op het dashboard en dat tilt de kwaliteitsbeleving naar een hoger plan. Op dit vlak zullen Mercedes, BMW en Audi nog steeds niet wakker liggen van de Giulia, maar de hele ambiance past wel bij de ­ sportieve uitstraling waar Alfa Romeo zich op laat voorstaan.

Op het gebied van ruimte is de Giulia nooit een uitschieter geweest en daar veranderde de facelift niets aan. Voorin is het allemaal goed te doen, maar de inzittenden achterin hebben het aanzienlijk minder goed. De beenruimte is voor een gemiddelde Nederlander net te doen, maar de hoofdruimte schiet iets tekort. Ook in de bagageruimte toont de Giulia zich geen ruimtewonder.

Nu zijn dat zaken die bij veel directe concurrenten in het duurdere D-segment niet wezenlijk anders zijn. Wat wel verschilt, is de kwaliteitsindruk. Tegenwoordig komt het helaas wel vaker voor dat een testauto tijdens de testweek een foutmelding geeft, dus doorgaans kijken we daar niet voldoende van op om het op te schrijven. De Giulia maakt het echter wel erg bont. Tijdens de testweek gaat bijvoorbeeld tot twee keer toe het bandenspanningslampje branden, terwijl er beide keren niets aan de hand blijkt te zijn met de desbetreffende band.

Het noodremsysteem bezorgt ons en de ­ bestuurder achter ons zowat een hartaanval door op de autobahn in te grijpen op een moment dat dit eigenlijk nog niet nodig is en schakelt zichzelf daarna tijdelijk helemaal uit. De motorkap begint bij snelheden boven de 150 km/h te vibreren en de afdekplaat van de 12-volt-accu in de achterbak past al niet meer netjes op zijn plek. Voor een auto van dik € 75.000 zijn dat net te veel foutjes om met de mantel der liefde te kunnen bedekken.

Overigens kun je op die € 75.000 snel een paar duizend euro besparen door niet voor de bijzondere gele lak te kiezen. Die kost namelijk € 3.624, terwijl er drie metallic lakkleuren zijn die € 2.000 ­ minder kosten. Dan nog blijft het een flink bedrag en dat haalt de angel helaas wel een beetje uit de eerder ­ genoemde aanval. Toch blijven we één ding herhalen: we gunnen iedereen van harte zo’n goed onderstel.