Test: Alfa Romeo 159 (2005)

In 1997 verraste Alfa Romeo de wereld met de 156. Bij de onthulling gold die vierdeurssedan als een van de mooiste in zijn segment, en mede daarom werd het, hoewel er technisch nog wel eens wat aan rammelde, een daverend succes. Wereldwijd werden er ruim 680.000 stuks verkocht, zo'n 25.000 daarvan in ons land. En daarmee is meteen de lat voor de opvolger flink hoog gelegd. De 159 heeft zijn looks in elk geval mee. De neus toont opvallend veel gelijkenis met de Brera, het bloedstollend mooie sportmodel dat volgend jaar zijn opwachting maakt. Het profiel is, met name achter de B-stijl, als van de Mondeo zoals Ford deze gemaakt had moeten hebben. Alleen de kont van de 159 is duidelijk bedoeld als aandenken aan zijn voorganger. 156-rijders die nog niet aan een nieuwe auto toe zijn, maar toch bij de tijd willen blijven, kunnen de 6 in hun type-aanduiding 180 graden draaien; dan horen ze er – van achteren bezien, tenminste – voorlopig weer helemaal bij.

Meest in het oog springend aan de 159 zijn wellicht de koplampen. Zulke verchroomde kanonslopen zijn eerder vertoond, maar in dit geval zijn het er tweemaal drie. Die bovendien niet worden afgedekt door helder glas, maar helemaal bloot hun neus in de wind steken. Het kan de aërodynamica geen goed doen, maar het ziet er in elk geval erg gelikt uit. De 156 haalde een kinderachtig foefje uit om de indruk te wekken tweedeurs te zijn; de handgrepen voor de achterportieren waren verstopt. Sloeg nergens op, want de kieren van de achterportieren waren zo groot dat een beginnend anorexiapatiënt bij wijze van spreken de deur niet eens had hoeven openen om in te stappen. Gelukkig is die aanstellerij voorbij. Het rare is wel dat de uitsparingen in de zijruiten, waar de 156 zijn stiekeme deurgrepen had, in de 159 loze zwarte vlakken zijn. Alsof pas op het laatste nippertje is besloten terug te gaan naar normale deurgrepen.

Stil

Maar goed, we stappen in. Een nieuw, maar toch vertrouwd dashboard. Het is allemaal wat strakker en gladder geworden, maar de per drietal opgestelde ronde klokjes en luchtroosters herkennen we uit de voorganger. Dat Alfa, zijn eigenzinnigheid ten spijt, niet ongevoelig is voor trends, blijkt uit de startmethode. Ook deze auto ontkomt niet aan een kastje dat je in een gleuf moet steken, waarna je een startknop moet indrukken. Adieu, goede oude contactsleutel. De 159 komt in zes motorvarianten, maar omdat de tijd beperkt is, besluiten wij ons voor deze rij-impressie te concentreren op de motor die volgens de importeur het belangrijkst is voor de Nederlandse markt: de 150 pk sterke 1,9-liter JTDM. M? Inderdaad. Die M staat voor de nieuwe multijet-techniek. Alfa claimt een hoger rendement, betere prestaties en meer rust. Dat laatste klopt in elk geval. Deze diesel is werkelijk onwaarschijnlijk stil. Zelfs bij hoge toeren en vollast wordt het motorgeluid voornamelijk overstemd door het windgeruis. Onze testrit begint in München, de stad van BMW en de stad van Derrick. "Harry, fahren Sie den Wagen vor!" Hoe zou Derrick hebben gekeken als zijn assistent niet met een BMW, maar een Alfa Romeo voor was komen rijden? De Beijerse hoofdstad is niet geheel willekeurig gekozen, legt de van BMW afkomstige Alfa-baas Karl-Heinz Kalbfell vilein uit: "Alfa Romeo is de uitvinder van de compacte sportsedan. Het idee is door veel concurrenten nageaapt, en één daarvan zit hier in München."

Toch verlaten wij München zo snel mogelijk. Filerijden doen we in Nederland wel weer. Algauw zijn we de stad uit en op de autobahn toont de 159 zich een voortreffelijke reisauto. Hij klimt snel naar hoge snelheden en blijft ook daar erg rustig en stabiel. De naald blijft pas steken op de 220 km/h. Maar dan duiken we de Beijerse voor-Alpen in voor het nodige klim- en stuurwerk. En ook daar worden we aangenaam verrast. De ophanging van de 159 kent een voortreffelijke balans tussen comfort en sportiviteit. Hij is strak zonder hard te zijn. Je kunt een bocht lekker scherp inzetten en lang gas blijven geven voordat de auto over zijn voorwielen begint weg te schuiven. De standaard zesbak zorgt ervoor dat je, ook op deze bergweggetjes, steeds het juiste toerental kunt aanhouden om vlot te klimmen.

Klapperspiegel

Het dreigt een kritiekloze lofzang te worden voor de nieuwe Alfa, maar daar gaan we nu een eind aan maken. Want de 159 heeft zeker ook punten waar we minder enthousiast over zijn. Zo zijn de stoelen wat erg vlak voor een auto met dergelijke stuureigenschappen. We hadden graag wat meer zijdelingse steun gehad. En dan toch weer de verrekte rammeltjes. Hoewel de gekozen materialen beter ogen dan die in de 156, ontdekken we diverse onvolkomenheden die tegenwoordig echt niet meer kunnen in welke auto dan ook. Bij gas geven in scherpe bochten naar links horen we steeds een schrapend geluid rechtsachter. Nadere inspectie leert dat een stuk binnenbekleding van het spatbord loshangt en bij inveren de band raakt. De linkerbuitenspiegel begint bij zo'n 200 km/h vervaarlijk te klapperen. De rijwind is blijkbaar meer dan het mechaniek aankan.

Verzachtende omstandigheden

Toch zijn er verzachtende omstandigheden. De productie van de 159 moet namelijk nog beginnen, waardoor wij in een preproductiemodel rijden. Het is dus best mogelijk dat die kinderziekten er straks uit zijn. Nederland mag de 159 verwelkomen in de eerste week van oktober. Dan zijn alle motoren leverbaar, op de 1,9-liter JTS na, die in 2006 volgt. Net als de 156 wordt de 159 leverbaar in drie uitrustingsniveaus, van beneden naar boven 'Impression', 'Progression' en 'Distinctive' genaamd. De soberste uitvoering wordt niet leverbaar op de 3.2 JTS en de 2.4 JTDM. Alfa is tot de conclusie gekomen dat je boven de 200 pk niet meer kunt volstaan met voorwielaandrijving, zodat de 3.2 JTS standaard permanente vierwielaandrijving heeft, Q4 genaamd. Alle uitvoeringen hebben een handbediende zesversnellingsbak, de Selespeed volgt later. De Nederlandse prijzen zijn nog niet bekend, maar de importeur mikt op een instapprijs van rond de 31.000 euro. Wat wél vaststaat, is dat alle prijzen inclusief drie jaar regulier onderhoud zijn, met een maximum van 120.000 kilometer.