Abarth 500e, Mini Cooper SE, Hyundai Ioniq 5N: met welke EV de meeste lol?

Sinds Tesla een jaar of vijftien geleden liet zien wat voor krankzinnige vermogens je uit een EV kunt persen, is het wel duidelijk dat een elektrische auto beslist niet saai hoeft te zijn. Maar hard rechtuit is nog wat anders dan een auto die je echt koopt voor de lol. Dan is (relatief) snel accelereren immers maar een voorwaarde waaraan de auto moet voldoen. Een beetje strak de bocht om, een onderstel dat een beetje meebeweegt of een batterij aan elektronische gimmicks zijn andere manieren om de funfactor op te krikken. Nu de EV gemeengoed is geworden, gaan fabrikanten dus kijken hoe ze die fun in de nieuwe generatie auto’s kunnen brengen. We kijken naar drie verschillende pogingen, oplopend in vermogen en formaat.

Je mist benzinemotor in Abarth 500e geen moment

We beginnen bij de Abarth 500e, een piepklein autootje met een enorm groot ego. Het zelfvertrouwen knalt aan alle kanten van de gifgroene lak. Het is precies wat een Abarth moet zijn: een Fiat op steroïden. Wat dat betreft heeft de Abarth-versie van de 500e precies hetzelfde voordeel als zijn wat meer modale broertje: je mist de verbrandingsmotor in feite geen moment, omdat dat toch al niet zijn sterkste punt was. Sterker nog, als je puur kijkt naar de aandrijflijn zou deze EV weleens de beste Abarth van de 21e eeuw kunnen zijn. De elektromotor is ten opzichte van de 500e met het ‘grote’ accupakket iets sterker geworden, maar 155 pk en 235 Nm zijn naar huidige maatstaven natuurlijk bijna schattig. Maar omdat het accupakket van 42 kWh relatief weinig weegt (nog geen 300 kilo), is de hele auto ook bijna schattig licht, de cabriolet legt 1.335 kilo in de schaal.

Omdat de elektromotor zelfs vrijwel vanaf stilstand alles geeft, voelt de 500e in eerste instantie verrassend vlot. De Abarth is een soort raceauto voor in de stad, dankzij de compacte buitenmaten en de onmiddellijke respons van de elektromotor schiet je overal tussendoor. Tot zo’n 100 km/h spurt de 500e er met veel enthousiasme vandoor, al heeft elke kilo extra gewicht in de vorm van passagiers of bagage een behoorlijk effect. Overigens moet je voor de beste resultaten wel de Scorpion Street of Scorpion Track-modus kiezen, in Turismo knijpt de Abarth het vermogen wat af. Het verschil tussen de modi zit hem verder in de respons op het gaspedaal en de mate van recuperatie. In Turismo rijd je hem volledig met één pedaal, waarbij hij volledig tot stilstand komt, terwijl in Scorpion Track de vertraging bij gas los minimaal is.

Mis je toch de beleving van een verbrandingsmotor, dan heeft de Turismo-uitvoering van de Abarth 500e nog een troef in handen: een Sound Generator. Eigenlijk een grote luidspreker in de achterbumper waaruit via een tamelijk obscuur menu geluid klinkt van Abarth-motoren van weleer. Helaas klinkt het ontzettend nep en veel te hard, je rijdt hiermee echt een beetje voor … nou ja. Daarin schijnt 6.000 manuren te zijn geïnvesteerd, zonde van de inspanningen.

Hard onderstel

Zoals gezegd draait het bij rijplezier om meer dan alleen motorische prestaties. Vandaar dat Abarth het onderstel van de 500 ingrijpend heeft gewijzigd. Onder de Turismo zitten 18-inch wielen en de vering en demping is fors harder dan bij de Fiat-uitvoering. Dat blijkt in de praktijk een beetje een mes dat aan twee kanten snijdt. Door de combinatie van zo’n hard onderstel en een kleine draaicirkel voelt de 500e erg wendbaar en gooi je hem echt de kleinste gaatjes in. Maar het comfort is zeer beperkt. Het kost niet heel veel moeite om op verkeersdrempels de achteras op de bumpstops te krijgen en dan mag je ruggengraat de rest van het veerwerk overnemen. Tel daar de belachelijk kleine hoeveelheid ruimte en de beperkte actieradius van geen 250 km bij op en je hebt een auto die erg leuk rijdt, maar voor dik €40.000 een beetje overpriced aanvoelt.

Mini Cooper SE kost ongeveer hetzelfde maar is groter en biedt meer

Zeker als je bedenkt dat de Mini Cooper SE ongeveer hetzelfde kost en in alle opzichten een maatje groter is. In de praktijk is 350 kilometer best haalbaar, op de achterbank kan een niet al te grote volwassene plaatsnemen en in de bagageruimte kun je net wat meer kwijt. Dat je wat meer actieradius tot je beschikking hebt, betekent tevens dat je vaker gebruik kunt maken van het beschikbare vermogen, zonder meteen in de stress te schieten of je de volgende laadpaal wel haalt. In dat opzicht is de Mini net wat meer allrounder en net wat minder een stadsauto.

In de Cooper SE heb je 218 pk om mee te spelen, wat betekent dat de Mini nog wat vlotter de 100 km/h aantikt en in tegenstelling tot de Abarth dan nog niet buiten adem voelt. Wel zou de Mini voor het mooie eigenlijk een sperdifferentieel mogen hebben, op nat wegdek zit je vrij snel te stoeien met de vooras, die de 330 Nm dan echt lastig op het asfalt weet over te brengen. Aan de andere kant heeft het ook wel weer zijn charme en het past in het alles-met-een-knipoog beleid van Mini. In dat licht moet je ook Mini Sound zien, een variant op de Sound Generator van Abarth. Het richt het nepgeluid vooral op de inzittenden en in plaats van (vergeefs) te proberen een verbrandingsmotor na te doen, omarmt Mini het videogame-gehalte en gaat het afhankelijk van de rijmodus voor een divers bereik aan futuristische zoefjes. Het volume en de intensiteit daarvan hangt af van je gasvoet, dus zelfs als het aanstaat, hoor je het bij een rustige rijstijl amper, terwijl je bij doortrappen meer hoort. Natuurlijk is het nep, maar het werkt in tegenstelling tot de Abarth wel plezier-verhogend.

Overstuur en minder stoterig

Het onderstel is eveneens net even wat beter in balans. Uiteraard is het allemaal erg stevig om de massa van de batterij in de bodem onder controle te houden. Vooral de uitgaande demping geeft weinig mee bij het uitveren na verkeersdrempels. Toch voelt het allemaal wat minder stoterig dan in de Abarth en hoewel je beter je best moet doen om hem naar de grens te rijden, is ook de Mini bijzonder speels. Gooi op een enthousiast genomen rotonde plotseling het gas dicht en de Cooper SE laat zich zonder moeite verleiden tot overstuur. Ook hier helpt het dat je het vermogen meteen tot je beschikking hebt, waardoor je de balans van de auto met stuur en gaspedaal kunt beïnvloeden. Erg vermakelijk om mee te spelen.

Hyundai neemt lol maken erg serieus met Ioniq 5N

Dan is er nog Hyundai, dat lol maken wel erg serieus neemt. Was het een klein stapje van de Abarth naar de Mini, om door te gaan naar de Ioniq 5 N moet je een behoorlijk ravijn over. Ja, de Hyundai kost het dubbele dus je mag meer verwachten, maar de Koreanen leveren wél. Vanaf de eerste meters voel je hoeveel werk er is gegaan in de N-versie. Waar de normale Ioniq 5 voelt als een waterbed, is dit meer een spijkerbed. maar dan eentje met voldoende vermogen om Porsches weg te blazen bovendien, want als je op de enigszins gênant genaamde N Grin Boost-knop drukt, heb je in een keer 650 pk en 770 Nm tot je beschikking. Tien seconden lang laat de auto dan maximaal 412 pk op de achterwielen en 238 pk op de voorwielen los. Daarna zakt het vermogen naar 383 pk achter en 226 voor, dus je hebt per definitie altijd 609 pk om mee te spelen.

Het voelt ook echt als spelen, want behalve knetterhard lineair accelereren, is er nog een virtuele versnellingsbak van de partij. Schakel je die in, dan simuleert de Koreaan acht overbrengingen die je met flippers achter het stuur kunt selecteren. In zo’n ‘versnelling’ geeft de Hyundai het vermogen afhankelijk van het aantal ‘toeren’ steeds verder vrij, waardoor het idee ontstaat van een conventionele aandrijflijn met verbrandingsmotor. Een gimmick, maar wel nuttig voor op een circuit, waar je de ideale snelheid van een bepaalde bocht zo ook kunt afleiden aan hoe de auto klinkt in een bepaalde versnelling.

Wel jammer dat het geluid dat hij daarbij produceert lang niet zo overtuigend is als de versnellingsbak zelf. Wie vol gaat knallen, ramt in korte tijd de hele batterij van 84 kWh erdoorheen, maar waar de Abarth en Mini met 85 en 95 kW kunnen laden, trekt de Ioniq 5 N er bij een geschikte laadpaal een halve stad aan stroom uit, tot een maximum van 240 kW. Wil je gewoon wat verder rijden, dan gaat dat ook veel beter dan bij de andere twee, het verbruik ligt aanmerkelijk hoger, maar dankzij de grote accu is 400 kilometer zeker niet onhaalbaar.

Spelen met de balans

Niet alleen de aandrijflijn staat bol van de spielerei, ook het onderstel kan allerlei nuttige en minder nuttige trucjes. Om met het nuttige te beginnen, er zijn adaptieve dempers en het chassis is op diverse punten extra gelast voor meer stijfheid. In combinatie met de 275 brede Pirelli-banden heeft de Ioniq 5 N daardoor gripreserves waarvan de andere twee alleen maar kunnen dromen, terwijl de adaptieve dempers en langere wielbasis veel meer comfort opleveren.

Maar duik in het N menu en je ontdekt er nog allerlei lollige opties. Zoals N Torque Distribution, waarmee je het vermogen kunt verschuiven van 100 procent voorwielaandrijving tot 100 procent achterwielaandrijving. Overigens is dat laatste in de praktijk nog wel te doen, maar het eerste lukt eigenlijk niet. Niet gek, want er is geen verbinding tussen beide assen, dus als de achterste elektromotor niet mee zou mogen doen had je opeens tweederde minder vermogen. Maar goed: waarom zou je dan de illusie wekken dat het kan? Hoe dan ook, volledig achterwielaandrijving lukt beter, zolang je geen kickdown geeft. Dan is het opeens mogelijk om met de Ioniq 5 N te driften, al moet je daarvoor door het forse gewicht en de navenante buitenmaten wel wat ruimte hebben.

Minder vertrouwen in je kunsten? Dan is er een Drift Optimizer, die je een handje helpt door vlak voordat het misgaat de voorste elektromotor de neus weer in het gareel te laten trekken. Mocht je liever serieus een trackday rijden, dan kun je de accu zodanig programmeren dat hij wat minder stroom levert (en dus iets minder vermogen), maar wel meer uithoudingsvermogen heeft. Of een extra sterke recuperatiemodus, om zo de schijfremmen wat te sparen. De mogelijkheden zijn bijna eindeloos en meer lol met een EV hebben we eigenlijk nooit gehad. Extra knap als je bedenkt dat het ook nog gewoon een praktische gezins-EV is die in tegenstelling tot de andere twee prima inzetbaar is als eerste en enige auto. Maar goed: hij kost grofweg twee keer zoveel. Hoewel verantwoord speelgoed best wat mag kosten, is twee keer zoveel best pittig.

Geen metingen en scorekaart? Klopt helemaal, omdat de Hyundai Ioniq 5N niet rechtstreeks met de Abarth en Mini te vergelijken is hebben we voor de opzet van een reportage gekozen. Binnenkort volgt echter in het magazine een dubbeltest met de 500e en de Cooper SE, met alle ingredienten die bij een vergelijkende test horen.