412, K70, Passat: wonderlijk klassiek trio van Volkswagen met behoorlijke overlap

De technologie van Volkswagen is verouderd en er is een modern model beschikbaar, maar de concernleiding weigert de verandering te accepteren. Het jaar 1970 is in Wolfsburg een tijd van revoluties en een tijd van conflicten: de baas van het concern kondigt het einde van alle dogma’s aan en de hoekige en moderne K70 rolt de Volkswagen-showrooms binnen, maar tegelijk blijft de Volkswagen 411 deel uitmaken van het modellengamma. Het merk ontwikkelt het model zelfs nog door tot de 412. Het is nu eenmaal een typische Volkswagen en de ingenieurs uit Wolfsburg konden simpelweg niet dat loslaten waarop ze twee jaar eerder nog zo trots waren: een zelfdragende carrosserie, een moderne wielophanging en krachtiger motoren moesten het vlaggenschip van Volkswagen op stoom brengen in de hogere middenklasse. Het is tevens de eerste personenwagen van het merk met vier deuren. Een verkoopsucces wordt het desondanks niet, hoewel de Variant-modellen de verkoop een boost geven: in totaal rollen er tussen 1968 en 1972 slechts 367.728 exemplaren van de band; de 412 verdwijnt in 1974 na twee jaar stilletjes uit het gamma.

Volkswagen 412 geeft gevoel van ruimte

In onze pastelwitte 412 LE waarmee we op stap gaan, valt de deur stevig in het slot en ruikt het interieur als in elke oude Volkswagen: een mengeling van oud plastic en vloermatten. De met kunstleer beklede stoelen zitten comfortabel en het ontbreken van een middenconsole geeft een gevoel van ruimte dat in moderne auto’s ontbreekt. De mix van houtlook panelen en grijze tapijten geeft een zekere mate van gezelligheid. Het dashboard biedt de hoogst noodzakelijke informatie met een snelheidsmeter, een klokje en een brandstofmeter, meer niet. Wie zien ook een paar robuuste, Kever-achtige schakelaars en de knipperlichthendel aan het stuur doet denken aan het bestek in een Chinees restaurant.

De twee bagageruimtes vereisen kennis van Tetris. Er is relatief veel ruimte aan de voorkant en in de oude Volkswagen-traditie is er nog een opbergruimte achter de achterbank die moeilijk toegankelijk is.

Het geluid is markant, met een robuust tintje. Vier cilinders boksen er achterin op los en produceren met een cilinderinhoud van 1,7 liter en een injectiesysteem een aangenaam achtergrondgeluid. De boxermotor klinkt minder opdringerig dan in de Kever, maar hij heeft meer vlees op de botten en is met 80 pk aanzienlijk krachtiger. De boxermotor prikkelt de zintuigen en stuwt de grote Volkswagen enthousiast voorwaarts. Een topsnelheid van 155 km/h is mogelijk, maar je wilt hem niet tot het uiterste drijven vanwege het brandstofverbruik. Volkswagen geeft destijds een verbruik van 12,5 liter benzine per 100 kilometer op, oftewel 1 op 8, maar 14 liter (1 op 7,1) is realistischer. De versnellingsbak is niet erg precies; de eerste versnelling zit hooguit ongeveer daar waar je hem verwacht.

De draaicirkel is met 11,8 meter opmerkelijk klein, hoewel de besturing de nodige armspieren vereist door het gebrek aan bekrachtiging. Zelfs dan verandert de 412 echter alleen van koers als hij daar zin in heeft. Remmen is nog uitdagender: echt anticiperend rijden is bittere noodzaak, want er is geen rembekrachtiging. Over het geheel genomen is de 412 vooral leuk om mee te rijden: hij klinkt geweldig, is gemakkelijk te besturen en dankzij het voor die tijd moderne onderstel verrast hij je niet met streken. In principe is het een sympathieke klassieker en best een geslaagd ontwerp, maar de auto was in technisch opzicht al verouderd bij zijn conceptie.

Volkswagen K70 was een soort bruidsschat

“Er is geen technisch dogma bij Volkswagen”, zo maakt algemeen directeur Kurt Lotz ruim twee jaar na de dood van zijn voorganger Heinrich Nordhoff duidelijk wanneer hij in juli 1970 de aandeelhouders toespreekt. “Elk technisch concept heeft zijn waarde in het bedrijf, zolang het geschikt is om een positie in de markt te veroveren.” Daarmee praat hij zowel traditionalisten als modernisten naar de mond, maar de duidelijke koers­bepaling die met de K70 mogelijk en noodzakelijk zou zijn, ontbreekt.

De Volkswagen K70 was ontworpen als een model onder de Ro 80.

NSU K70 prototype van een Variant die nooit gekomen is.

K70 kwam te laat om NSU te redden

Het model is ontworpen door NSU als een model onder de Ro 80, maar komt te laat om het bedrijf te redden. De K70 is zodoende een geschenk voor de koper van het merk, Volkswagen. Je zou hem als een soort bruidsschat kunnen betitelen. Volkswagen voegt de nieuweling ongewijzigd toe aan het modellenprogramma, waarbij de modelnaam intact blijft. De K staat voor ‘Kolben’, het Duitse woord voor zuigers, waar ‘Ro’ verwees naar de roterende zuiger; het getal 70 moet de model­hiërarchie aangeven. Vreemd genoeg promoot Wolfsburg de sedan niet als een doorbraak.

Met zijn exterieur in de kleur Maya-metallic en blauw velours interieur ziet de door ons geteste K70 er zo modern uit dat het moeilijk te geloven is dat het model al ruim vijftig jaar oud is. Met zijn grote ramen is hij modern van vorm, maar vooral ruim tot in de voetenruimtes aan toe dankzij de watergekoelde viercilinder lijnmotor die voorin is geplaatst.

Het dashboard met zijn overzichtelijke instrumenten zit opvallend ver bij de bestuurder vandaan. Als je de motor wilt starten of de radio wilt bedienen, moet je ver naar voren leunen. De hoge zitpositie, het vele glas en de hoekige carrosserie maken de K70 tot een zegen wat betreft het zicht rondom, zeker in vergelijking met de 412. Als de bestuurder eenmaal de eerste versnelling heeft gevonden – de versnellingsbak maakt dat niet gemakkelijk – zorgt de 1,8-liter met zijn vermogen van 75 pk voor een fatsoenlijke aandrijving.

De vering is wel aangenaam, maar in de eerste de beste bocht wordt duidelijk dat de onbekrachtigde tandheugelstuurinrichting een goede conditie vereist. McPherson-veerpoten met driehoekige draagarmen voor en een torsieas achter zorgen voor een veilig bochtgedrag. Het remsysteem is modern, met trommelremmen achter en schijfremmen voor die zijn overgenomen van de Ro 80. Deze zijn aan de binnenzijde van het wiel gemonteerd om het onderhoud te vereenvoudigen.

K70 is voor Volkswagen-directie een stiefkindje

Al met al is de K70 een fijne reisauto. Over reizen gesproken: er was ook een stationwagon ontwikkeld, maar die gaat niet in serieproductie om de 411/412, die ook als Variant verkrijgbaar is, niet in de weg te zitten. Voor de Volkswagen-directie is de onbeminde K70 dus toch een stiefkindje van andere ouders. Hetzelfde lot had de Passat het leven zuur kunnen maken, want dat model is bij zijn debuut in 1973 in feite een enigszins gewijzigde Audi 80. Rudolf Leiding, die in 1971 aantreedt als hoofd van Volkswagen na drie jaar Lotz, had daarvoor bij Audi gewerkt. Hij had niet alleen deze auto meegenomen uit Ingolstadt, maar ook de ambitie om het model er met een paar veranderingen doorheen te drukken in het noodlijdende Volkswagen-concern. 

Passat is bijna sierlijk

De schuin aflopende achterzijde die populair is bij Volkswagen-rijders en de hoekige koplampen maken van de Audi een Volkswagen. Als zodanig zet Wolfsburg de Passat vanaf 1973 vol overgave in de markt, op een manier zoals dat bij de K70 nooit het geval is geweest. Onze atlaswitte Passat is een van de eerste Variant-modellen. Op het eerste gezicht ziet hij er bijna sierlijk uit in vergelijking met de stationwagons van tegenwoordig. De fragiele indruk blijft bestaan als je eenmaal hebt plaatsgenomen op de comfortabele stoelen en het dunne portier hebt dichtgetrokken. Binnenin doet alles overzichtelijk aan en de weinige instrumenten spreken al snel voor zich. De viercilindermotor met een cilinder­inhoud van 1,3 liter klinkt net zo bescheiden als zijn prestaties: de 55 pk brengen de net geen ton wegende Passat verrassend moeiteloos in beweging. De bediening van de koppeling is even wennen: hij grijpt niet alleen laat aan, maar ook bruusk.

De geluidsproductie is acceptabel, zelfs bij hogere snelheden. Bij het sturen, zonder stuurbekrachtiging, wordt duidelijk dat je de Passat met relatief weinig moeite door de bochten kunt loodsen. Over het algemeen maakt de Passat, die is vernoemd naar een equatoriale wind die bekendstaat om zijn stabiliteit, een overzichtelijke en doordachte indruk. Alleen het wat goedkope kunststof in het interieur neemt wat van de charme van de Volkswagen weg.

Vergeleken met de K70 is hij duidelijk een halve klasse lager gepositioneerd en dat rechtvaardigt achteraf gezien misschien ten dele waarom Volkswagen de K70 niet echt omarmde. Die zou niet zo perfect gepositioneerd zijn geweest, al is het prijsverschil tussen de twee modellen destijds niet enorm groot. Eén ding is in elk geval duidelijk: al steekt de 412 solide in elkaar, puur praktisch gezien is hij inferieur aan zijn beide opvolgers. Het feit dat de hoge heren bij Volkswagen er een aantal jaren over hebben gedaan om dit in te zien en de conclusies daaruit te trekken, is in retroperspectief toch wel een van de grootste missers in de geschiedenis van de auto-industrie.

Wonderlijk eigenlijk, vanuit het perspectief van nu. Volkswagen levert in 1974 maar liefst drie modellen in ruwweg hetzelfde segment, met twee heel verschillende concepten. En slechts één ervan heeft een stralende toekomst: de Passat. De Volkswagen 412 is echter het leukst om in te rijden en biedt het meeste klassieker­gevoel. De K70 en de Passat doen daarentegen bijna saai aan met hun moderne concepten. Niettemin hebben beide hun bestaansrecht als klassiekers. 

Dit verhaal is eerder gepubliceerd in AutoWeek Classics 3 2024.