Sinds 10 april mag je met Tesla FSD semi-autonoom de Nederlandse weg op. Wij deden dat en ontdekten nogal wat addertjes onder het gras. Wij vroegen aan keuringsinstantie RDW hoe zo’n keuring verloopt. Saillant is dat vlak na ons gesprek het nieuws kwam dat Tesla mogelijk met gegevens heeft gesjoemeld.
Onlangs had Nederland de eer als eerste bijna-autonome Tesla’s op de weg toegelaten te krijgen, een Europese primeur. Uiteraard lieten wij op de eerste dag onze duurtest-Model Y updaten met FSD Supervised, waarvan de afkorting staat voor Full Self Driving. Vanaf dat moment was het erg verleidelijk om het werk over te laten aan de auto en dat deden we dan ook vaak. Dat ging bijna altijd goed, maar autonome auto’s zijn net mensen. Knap, maar allesbehalve perfect. Toch wist FSD Supervised een typegoedkeuring te bemachtigen en dat deed het bij de RDW. Waarom Tesla juist bij de Nederlandse keuringsinstantie aanbelde, hoe de keuring te werk ging en waarom FSD Supervised ondanks de tekortkomingen een goedkeuring in de wacht wist te slepen, vragen we aan Bernd van Nieuwenhoven, manager typegoedkeuren bij RDW. Belangrijk te weten: ten tijde van dit interview waren de berichten van Reuters over mogelijke malversaties in de door Tesla aan RDW geleverde gegevens nog niet verschenen.
Autonoom? Bernd van Nieuwenhoven wijst ons meteen terecht: “Wat ik om te beginnen heel duidelijk wil stellen: dit is géén zelfrijdend systeem. Vanuit dat perspectief moet je er ook naar kijken en zo is de aanvraag ook ingediend door Tesla.” Dat gebeurde twintig maanden geleden: “Onder de DCAS-regelgeving. Dat staat voor driver controlled assistant systems. Bestuurder gecontroleerd dus.”
Om een Europese typegoedkeuring te krijgen, moet een fabrikant zijn nieuwe model, of in dit geval technologie, ter goedkeuring aanbieden bij een keuringsinstantie, waarvan elke lidstaat er een heeft. Zodra die goedkeuring er is, geldt die voor alle Europese lidstaten. Tenminste, zo gaat het normaliter. Toch geldt de goedkeuring van FSD Supervised vooralsnog alleen in ons land. Van Nieuwenhoven legt uit hoe dat zit: “Bij een gewone keuring maken we gebruik van kaderverordeningen, waar elke Europese keuringsinstantie binnen blijft. Bij de aanvraag voor een conventioneel model is dat duidelijk. Maar in dit geval hebben we te maken met een heel innovatief systeem. Innovatie gaat nu eenmaal harder dan regelgeving en om te voorkomen dat die daardoor geremd wordt, is er een apart artikel gekomen, artikel 39 genaamd, dat het mogelijk maakt vernieuwingen die sec niet helemaal binnen de bestaande regels passen, toch een goedkeuring te geven. Dat geeft overigens geen onbeperkte vrijheid; voorwaarde is dat het innovatieve systeem minstens zo veilig is als wanneer het volledig aan de bestaande regelgeving zou voldoen.”
Streng keuringsproces
Omdat het zo’n bijzonder geval was, kwam er een extra streng keuringsproces aan te pas, vertelt Van Nieuwenhoven: “Ruim anderhalf jaar zijn we ermee bezig geweest en dat verliep volgens wat wij de multi pillar approach noemen. Dat begon met bureauonderzoek op basis van allerlei studies en data, waarvan wij de uitkomsten valideerden. Vervolgens begon het testen op de openbare weg door de fabrikant en dat gebeurde nadrukkelijk in Nederland, want daar gaat het hier in eerste instantie om. Alle daarbij vergaarde data kregen wij. Zelf hebben we het systeem beproefd op onze eigen testbaan, waarbij we allerlei verkeerssituaties simuleerden als bochten, rotondes en plotselinge uitwijkmanoeuvres, maar natuurlijk ook op de openbare weg.” RDW reed 13.000 testkilometers met FSD Supervised, maar in totaal werd er meer dan een miljoen kilometers mee afgelegd, waarvan alle data ter beschikking kwam van RDW.
Nederland is mede dankzij de wat hectische fietspopulatie een geliefd land voor autofabrikanten om hun ADAS tijdens de testperiode tot het uiterste te tarten, maar dat is niet de reden waarom juist wij de eer van de Europese primeur hebben gekregen, legt Van Nieuwenhoven uit: “Elke lidstaat heeft zijn eigen goedkeuringsinstantie en fabrikanten kunnen zelf kiezen waar ze zaken mee doen. Maar zit je eenmaal bij een bepaalde partij, dan heb je daar goedkeuringen lopen. Die worden continu aangepast en kun je dus niet zomaar bij een ander onderbrengen. Doorgaans is het zo dat fabrikanten naar de keuringsautoriteit in hun eigen land stappen. Wij hebben geen eigen auto-industrie, waardoor wij veel fabrikanten van buiten Europa bedienen. Zoals Tesla, dat was al klant bij ons.”
Niet altijd even leuk
Sowieso hanteren alle keuringsinstanties dezelfde meetlat, vertelt Van Nieuwenhoven: “We houden elkaar in de gaten en er zijn allerlei markttoezichthouders. Als er iets aan de hand is met een voertuig waar wij de goedkeuring voor hebben verleend, komen die bij ons op de lijn. Dus het is niet zo dat wij maar kunnen doen en laten wat we willen. In beginsel gaat het om veiligheid en duurzaamheid in Europa. Daarom doen wij er ook achttien maanden over en vinden fabrikanten ons ook echt niet altijd even leuk. We zijn heel grondig en streng.
Het is ook niet eenmaal toegelaten, succes en de groeten. Ook als ze al jaren op de weg zijn, houden wij toezicht op de emissie van voertuigen. Als we iets tegenkomen, gaan we naar de fabrikant voor uitleg. Voor geautomatiseerd rijden gaat dat nog wat verder. Daar is in de wetgeving een proces voor dat heet monitoring and reporting, dus is gebruik monitoren en rapporteren. De fabrikant moet bij ons gegevens aanleveren over de prestaties. Volgens de regelgeving moet dat een keer per jaar, maar wij hebben gezegd minimaal een keer per maand en dan krijg je praktisch continu data. Ongelukken, hacks of andere incidenten moeten ze direct melden. Het gaat niet alleen om hoe het systeem zelf presteert, maar ook in hoeverre de fabrikant in staat is zijn veiligheids- en kwaliteitssystemen te waarborgen. Niet alleen nu, maar ook in de toekomst. Blijven voertuigen later in de productie aan dezelfde eisen voldoen? Daarvoor gaan we langs in fabrieken voor audits. Dat gaat altijd zo, maar in dit specifieke geval doen we het nog een tandje strenger.”
Tesla Model Y.
Omdat het om een uitzonderingsprocedure gaat, mag FSD Supervised vooralsnog alleen in ons land worden gebruikt, ondanks dat de typegoedkeuring in principe een Europese is. Van Nieuwenhoven: “Met artikel 39 heb je een uitzondering op de bestaande wetgeving, maar het is nog steeds een Europese goedkeuring. Als wij dat gedaan hebben, brengen we dat aan een technisch comité, dat onder leiding staat van de Europese Commissie. Op enig moment wordt daar gestemd over of het wel of niet wordt geaccepteerd. Als dat positief uitpakt, treedt artikel 40 in werking, waarbij de commissie zich oplegt om binnen een bepaalde termijn met nieuwe, aangepaste regelgeving te komen waar dit systeem in past en waarmee andere fabrikanten met dergelijke systemen ook de weg op kunnen. Wij hebben onze goedkeuring afgegeven, dus we zitten in dat proces. Intussen heeft een aantal lidstaten gezegd niet op de stemming te wachten, maar het systeem alvast te accepteren.”
Extra ogen
Een aspect waar RDW net zo secuur op keurde als de werking van het systeem zelf, is de interactie met de bestuurder, en dan vooral het monitoren van de bestuurder. Van Nieuwenhoven: “Heb je niet iets in je handen? Ben je niet in slaap aan het vallen?
Dat is voor ons in feite het belangrijkst, want uiteindelijk gaat het erom dat je ook met FSD Supervised zelf verantwoordelijk bent op de weg. Dat zie je ook duidelijk aan de hand van de situaties die jullie hebben beschreven. Het systeem moet dusdanig werken dat de bestuurder steeds in staat is te begrijpen en in te kunnen grijpen. Net als bij een adaptive cruise control geldt: niets is honderd procent veilig. Je moet het zo zien: die acht camera’s zijn acht extra ogen. Maar het systeem kan foutjes maken en daar moet jij op ingrijpen. Dus als je weet dat er iets geks aan zit te komen: pak het stuur, tik op het rempedaal, zet het systeem uit. Als jij achteraf opmerkt dat je verkeerd bent gereden: dat klopt, dan had je maar in moeten grijpen. Ik wil wel benadrukken: wij zetten geen onveilige voertuigen op de weg. Dat laten wij niet toe. Maar geen enkel voertuig is honderd procent veilig. Dat geldt niet voor dit en dat geldt niet voor al die andere. Je kunt er dingen mee doen die je er niet mee moet willen doen. Met een normale auto kun je je misschien nog wel veel gemakkelijker bellen achter het stuur. Dat moet je gewoon niet doen. Zo is het met FSD Supervised ook: gebruik het nu goed, en zie het voor wat het is. Het helpt je echt om beter en veiliger te rijden. Maar ga niet in een afwachtende houding zitten wachten tot het misgaat. Het is echt je eigen verantwoordelijkheid.”
+++++++++++++++++++
Waar ging het zoal fout?
Amsterdam Duivendrecht, Van der Madeweg – Spaklerweg, een door verkeerslichten gereguleerd kruispunt. Wij moeten linksaf en krijgen groen. Aan de overkant staan enkele voetgangers die willen oversteken, maar rood hebben. De auto neemt het zekere voor het onzekere en stopt desondanks om ze voor te laten. Waardoor het verkeer achter ons vast komt te staan.
Noordwijk, Lindenplein – Van Limburg Stirumstraat, een gelijkwaardige kruising. Wij komen vanaf het Lindenplein en moeten linksaf. Van links komt verkeer; de auto laat dat keer op keer voor.
Zoetermeer, Zwaardslootseweg – Europaweg, een door verkeerslichten gereguleerd kruispunt. Wij moeten linksaf de Europaweg op. Die telt vanaf deze kruising kort drie banen, waarvan de meest rechtse de uitvoegstrook naar het centrum is. Hoewel wij rechtdoor moeten, kiest FSD Supervised toch de uitvoegstrook. Die fout erkent het systeem al snel, waarna de auto met veel getwijfel in het drukke verkeer rechtdoor probeert te voegen.
A4, Den Haag richting Amsterdam. Na afrit Leidschendam gaat het van drie naar twee rijstroken. Voor ons begint een vrachtwagen, die wij op het punt stonden in te halen, zelf aan een inhaalpoging. De Tesla schuift keurig door naar de derde rijstrook. Wanneer we parallel aan de vrachtwagen rijden, komt het einde van strook drie in zicht. De Tesla geeft even gas, lijkt er nog even snel voorbij te willen, twijfelt dat toch weer door gas terug te nemen en blijft vervolgens twijfelen. We grijpen in door te remmen en achter de vrachtwagen naar strook twee te gaan.
Algemeen: op brede snelwegen (drie of meer stroken, zoals de A4 ter hoogte van Schiphol) heeft hij voorkeur voor de tweede strook, hoewel rechts leeg is. Het is soms net een mens. Bij het wisselen van strook slaat de twijfel nog weleens toe, waardoor het stuur op en neer schudt. Achteruit inparkeren is zonder overdrijven een rommeltje. Steeds opnieuw komt hij verkeerd uit, waarna hij het vak weer uitrijdt en aan een nieuwe poging begint. Keer op keer, onvermoeibaar, met een engelengeduld. Dat laatste kan het verkeer achter ons niet worden toegedicht. In combinatie met de AutoWeek-stickers leidt dat tot uiterst gênante situaties. Mocht je de komende tijd geruchten horen dat die lui van AutoWeek niet eens kunnen inparkeren, dan weet je nu waar die verhalen vandaan komen.
Wanneer we deze situaties voorleggen aan Van Nieuwenhoven, krijgen we een bondige reactie: “Dit is precies waarom het niet volledig autonoom is. Gelukkig ben je in dit soort situaties in staat om het stuur over te nemen.”
Al met al houden we aan Tesla’s FSD Supervised een dubbel gevoel over: het is allemaal ontzettend knap, maar dat zeg je ook tegen je kind dat net zijn rijbewijs heeft. Juist daaraan doet FSD denken.
++++++++++++++++++++
Gesjoemel
Enkele dagen na ons interview bij de RDW kwam het nieuws naar buiten dat Tesla mogelijk gesjoemeld heeft met de data die aan de RDW ter beschikking zijn gesteld. Zo zouden volgens persbureau Reuters en het European Transport Safety Council cijfers van Tesla’s met FSD die bij ongevallen betrokken zijn, vergeleken zijn met dezelfde cijfers van een veel bredere keur van voertuigen, zowel in soort als in leeftijd. Verder zouden aan de ene kant Tesla’s alleen in de cijfers zijn meegenomen wanneer een airbag in werking was getreden, terwijl bij andere voertuigen ook lichtere aanrijdingen in de statistieken zijn meegenomen.
Zijn dit de cijfers die zijn gebruikt in de in dit verhaal genoemde multi pillar approach? Daar lijkt het wel op, maar op kamervragen van parlementariër Habtamu de Hoop (Pro) ontkende minister van Infrastructuur en Waterstaat Vincent Karremans dit: “Het onderzoek dat wordt aangehaald, waar verkeerde assumpties in zouden staan, is geen onderdeel geweest van de positieve beoordeling die door RDW is gedaan. Want het is de taak van RDW om onafhankelijk tot een positief oordeel te komen.” Karremans erkent (‘dat zeggen mijn mensen ook tegen mij’) dat je vraagtekens kunt plaatsen bij de door Tesla aangeleverde cijfers.
Volgens Karremans hebben 40.000 Tesla’s met FSD Supervised inmiddels 24 miljoen kilometers in ons land afgelegd zonder noemenswaardige incidenten. Tesla Europe onderschrijft dat min of meer met 23,6 miljoen kilometer zonder botsingen op snelwegen en alleen drie aanrijdingen op binnenwegen. RDW heeft inmiddels aan Reuters laten weten alle door fabrikanten ter beschikking gestelde informatie tot zich te nemen, maar zijn beslissingen uitsluitend te baseren op veelomvattende, onafhankelijke vaststellingen conform Europese regelgeving.
Uiteraard hebben we ook Tesla gevraagd om commentaar. Het liet weten geen behoefte te hebben om te reageren.
Tesla
