Waarom Saab jarenlang motoren gekanteld plaatste

Dwars door Zweden

Saab 99
Saab 99Triumph DolomiteTriumph TR7Triumph TR7Triumph StagSaab 900 TurboSaab 9000Saab 900Saab 9-3Saab 9-5Saab 9-5

Jarenlang staan de motoren bij Saab onder een hoek van 45 graden gekanteld in het vooronder. Met Saabs veiligheidsvisie heeft dat niets te maken. Sterker nog: de opstelling is niet eens een idee van Saab zelf. Nee, het komt uit de koker van het Engelse Triumph. Waar ligt de link?

Wanneer Saab in 1964 begint met de ontwikkeling van de 99, wordt al snel duidelijk dat de toen­malige drie­cilinder tweetaktmotor uit de Saab 96 niet volstaat. Voor de 96 zelf evenmin; dit model krijgt daarom in 1967 een Ford V4, die nog tot het einde van de productie van dat model in 1980 wordt gebruikt. Hoewel de Saab-ingenieurs een zwak hebben voor het tweetaktprincipe, besluiten zij toch dat de compleet nieuwe 99 een viertaktmachine moet krijgen. Saab komt in contact met het Engelse ­ingenieurs- en consultancybureau Ricardo, een grote naam als het gaat om (ondersteuning van) het ontwikkelen van motoren. In 1963 verschijnt bij Triumph een intern rapport van de ontwikkelingsafdeling, waarin de toekomst wordt geschetst voor een nieuwe motorenfamilie. Die zou uit slechts twee varianten moeten bestaan: een 1,5-liter vier­cilinder lijnmotor met het potentieel om uit te groeien tot een 2,0-liter en een compacte V8 die bestaat uit twee viercilinders met een gemeenschappelijke krukas. Het blijft niet bij plannen; hoewel de Ricardo-ingenieurs niet direct betrokken zijn bij dit project, weten ze wel wat er bij Triumph op de planning staat. Met de wetenschap dat Saab op zoek is naar een nieuwe viercilinder, koppelt Ricardo de Zweden aan de Engelsen. Dit leidt tot een contract voor de levering van de 1,5-litermotor voor de 99.

Saab 99

Saab 99

Als de Saab 99 in 1968 aan het publiek wordt getoond, ligt onder zijn kap een onder een hoek van 45 graden gekantelde motor met een cilinderinhoud die inmiddels al is gegroeid tot 1,75 liter. Speciaal voor Saab is er een Zenith-Stromberg-carburateur ontwikkeld. Later wordt de cilinderinhoud vergroot tot 1,85 liter. Dat de motor gekanteld staat, komt direct voort uit het feit dat het de rechterhelft is van de geplande V8 uit Triumphs nieuwe motorenfamilie. Kwalitatief blijken de Triumph-motoren helaas geen hoogvliegers. Veel beslissingen worden in het Engeland van die tijd genomen door accountants in plaats van ­ingenieurs en dat is niet altijd een garantie voor succes. Daarom neemt Saab vanaf 1972 de productie van de motor met enige aanpassingen zelf ter hand. Vanaf dat moment zit het wel snor met de betrouwbaarheid van het intern voortaan als B-motor aangeduide blok. Triumph zelf komt pas drie jaar na Saab met de Slant Four (‘Schuine Vier’). In 1971 debuteert de motor in de versie met 1.850 cc in de Dolomite, eerst als achtklepper en vanaf 1973 ook als 16V met een bovenliggende nokkenas in de Dolomite Sprint. In die dagen is dat een unicum. Verder zou Triumph de motor toepassen in hun nieuwe sportwagen, de TR7. De Britten houden de viercilinder in productie totdat in 1981 het doek valt voor de TR7.

Triumph Stag

Triumph Stag

De geplande V8 komt er ook. Triumph bouwt deze motor van 1970 tot 1977 met een cilinderinhoud van 3,0 liter voor de Stag. Hoewel Triumph dankzij de vorming van British Leyland vanaf 1968 kan beschikken over de betrouwbare V8 van Rover, is die motor toch geen optie voor het merk. Het Rover-blok zou te groot zijn voor de Stag en bovendien zou Rover niet beschikken over voldoende productiecapaciteit. Naar verluidt ligt de oorzaak echter vooral in de onder­linge afgunst tussen de twee automerken. Opvallend is dat Triumph wel voor de Rover-V8 kiest als het een motor zoekt voor de TR8, de achtcilinderversie van de TR7. Met hetzelfde blok als uitgangspunt hoeft Saab, dat op zoek is naar mogelijkheden om de 99 betere prestaties te geven, weinig onderhuidse aanpas­singen door te voeren om de 99 te voorzien van Triumphs V8. Er wordt dan ook geëxperimenteerd met dit concept; 48 Saabs krijgen de Stag-motor. Het blijkt niet dé oplossing, mede doordat het fenomeen oliecrisis de kop opsteekt. Saab gooit het daarom over een andere boeg en geeft de viercilinder een turbo. Het andere uiterste is de dual fuel-versie die het Finse Valmet van de 99 bouwt. Deze motoren zijn geschikt voor kerosine met octaangetal 67 en terpentijn, een plantaardige hars.

Saab 900 Turbo

Saab 900 Turbo

In 1981 presenteert Saab in de 900 een zwaar gemodificeerde versie van de motor. De viercilinder, die intern wordt aangeduid als de H-motor, is een stuk lichter gemaakt, terwijl de cilinderinhoud is gegroeid tot 2,0 liter. Wel ligt het blok nog altijd onder een hoek en in de lengterichting voorin. Dat laatste verandert pas in 1984, als de motor dwars in de toen geïntroduceerde Saab 9000 wordt gehangen. Hetzelfde gebeurt in 1993 met de op het Opel Vectra-platform gebaseerde 900 New Generation (die nade facelift als 9-3 door het leven gaat). Door de jaren heen evolueert de H-motor en krijgt hij afhankelijk van de uitvoering een turbo, injectie, vier kleppen per cilinder, balansassen, directe inspuiting en directe ontsteking. Ja, hij wordt zelfs verkrijgbaar in een versie die op biobrandstof loopt. Pas wanneer in 2009 de laatste incarnatie van de eerste generatie 9-5 uit productie gaat, valt het doek voor de H-motor en wordt het intellectueel eigendom verkocht aan het Chinese BAIC.

Dit artikel verscheen eerder in AutoWeek Classics nummer 2 uit 2016.

Lezersreacties (52) (gesloten)

Maak melding van misbruik

Let op! Deze functie is niet bedoeld om zelf een commentaar toe te voegen. Optioneel kunt u er een opmerking bij plaatsen.

Er is iets mis gegaan. Probeer het later nog eens of e-mail ons.

Reactie verwijderen

Weet je het zeker dat je dit bericht wilt verwijderen?

Er is iets mis gegaan. Probeer het later nog eens

De discussie is gesloten.
Reageren is niet meer mogelijk.