Waarom het Dacia wel lukt voordelig te blijven

Het Roemeense Dacia bestaat al sinds 1966, maar kwam aan het begin van deze eeuw in een stroomversnelling terecht. Renault nam het merk in 1999 op in zijn portfolio en is er inmiddels in geslaagd om deze tak neer te zetten als het enige echte budgetmerk van Europa, een rol die in het verleden het Russische Lada en het Tsjechische Skoda vertolkte. Dat geeft Dacia een unieke positie, die de laatste jaren alleen maar sterker is geworden. De concurrentie klaagt immers al jaren dat het onder druk van regelgeving en veeleisende klanten simpelweg onmogelijk is geworden om in West-Europa nog echt voordelige auto’s aan te bieden. De ene na de andere fabrikant trekt zich terug uit het zogenaamde A-segment, de klasse die ooit stond voor echt kleine, echt minimalistische en dus ook relatief goedkope auto’s.

Dacia erkent: €10.000-klasse is een lastig verhaal

Ook Dacia erkent dat dit segment, ooit de €10.000-klasse, een lastig verhaal is geworden. Toch is de Sandero in veel Europese landen, waaronder België en Duitsland, de voordeligste nieuwe auto op de markt. In Nederland is dat net niet het geval, maar dat komt vooral door de Nederlandse aanschafbelasting bpm. Die pakt voor dit grotere model nu eenmaal wat ongunstiger uit dan voor de steevast veel kleinere alternatieven die voor dit geld te koop zijn. Evengoed is de Sandero bij ons een steengoede aanbieding en dat geldt eigenlijk in feite voor alle andere Dacia’s. Om de meest prangende vervolgvraag maar meteen uit de weg te ruimen: ja, Dacia maakt winst. Het merk is momenteel goed voor een gezonde marge van zo’n tien procent, met gunstige vooruitzichten. Het bouwen van een moderne, maar toch voordelige auto kan dus kennelijk toch, maar de vraag is: hoe?

Harde plastics, eenvoudige bekleding op stoelen

Een eerste hint naar een antwoord doemt op als we een willekeurige nieuwe Dacia eens goed onder de loep nemen. In het interieur zijn steevast veel harde plastics gebruikt. De bekledings­stoffen ogen vrij eenvoudig en de minder zichtbare delen, zoals de binnenzijde van de kofferbak en de montagepunten van gordels en stoelen, zijn duidelijk simpeler afgewerkt dan wij, verwende westerlingen, gewend zijn. Wie er wat dieper in duikt, kan op eigen houtje nog wel meer van dit soort besparingen ontdekken. Zo zijn complexe opties als adaptieve cruisecontrol en een digitaal instrumentarium simpelweg niet leverbaar en gebruikt Dacia tussen de meters nog een ‘ouderwets’ monochroom boordcomputerscherm. 

Het interieur van de Dacia Duster.

Een stand stoelverwarming, knoppen van Renault

Luxe die wel leverbaar is, is vaak op slimme wijze vereenvoudigd. Zo gebruikt Dacia’s keyless entry-systeem geen aanraakgevoelige deurgrepen of knopjes, maar detecteert het simpelweg dat de sleutel in de buurt of juist verdwenen is. Naar aanleiding daarvan ontgrendelt of vergrendelt de auto zichzelf. Stoelverwarming is weliswaar leverbaar, maar werkt dan slechts in één stand en met een knopje dat, lekker eenvoudig, direct op de stoelbasis zelf is geplaatst. De knoppen zelf komen vrijwel allemaal van Renault, al dan niet uit oudere modellen. 

Tegenwoordig nieuwe Renault-techniek in een Dacia

Het zijn allemaal manieren om kosten te besparen, maar anderzijds is dit in een Toyota Aygo of Volkswagen Up heus niet veel beter geregeld. Bovendien gaat Dacia op dit vlak al heel veel minder ver dan vroeger. De eerste Logan had bijvoorbeeld nog een volledig symmetrische buitenspiegel, die dus zowel links als rechts op de auto kon worden gebruikt. Moderne Dacia’s zitten én rijden beter dan ooit. Waar de Roemenen twintig jaar geleden voor de aandrijving nog oude afdankertjes van Renault gebruikten, vinden we in de nieuwste exemplaren gewoon de kleine, moderne turbomotoren en zelfs hybride techniek (Jogger) van Renault terug. De vraag blijft dus staan: hoe doet Dacia dat?

Besparing door geen Sandero met diesel te ontwikkelen

Volgens Xavier Martinet, Senior Vice President bij Dacia en verantwoordelijk voor marketing en sales, moeten we voor het antwoord verder kijken dan alleen de afwerking van de auto’s van Dacia. “We weten dat ons succes te danken is aan het feit dat we betaalbare auto’s maken en willen dat natuurlijk graag zo houden”, zegt hij tegen AutoWeek. “Daarom vragen we ons bij elke stap in het ontwikkelingsproces steeds af: wat is er nu echt noodzakelijk voor deze auto? Neem de Sandero. Heeft die echt een dieselmotor nodig om succesvol te zijn? Wij denken van niet en bespaarden miljoenen euro’s door zo’n variant helemaal niet te ontwikkelen.”

Jogger lichter dan andere zevenzitters

Ook bij de Jogger, het ruimste en meest actuele model in het Dacia-aanbod, werd steeds weer naar de essentie gezocht. Martinet: “Wat hebben mensen echt nodig in zo’n ruime gezinsauto? Simpel: dat ze zeven personen kunnen vervoeren. We hoefden daarvoor geen compleet nieuw model te ontwikkelen, maar konden we het bestaande Sandero-platform flink verlengen. Het resultaat is een auto die heel ruim is, maar toch maar zo’n 1.200 kg weegt. Dat is honderden kilo’s minder dan andere zevenzitters en dat betekent dan weer dat er veel minder staal en andere materialen nodig zijn, wat weer geld bespaart. Bovendien is er met minder gewicht ook minder vermogen nodig, zodat je niet naar ingewikkelde technologie hoeft te grijpen om de CO2-uitstoot omlaag te krijgen”, aldus Martinet. Zo heeft één enkele keuze, namelijk die om de zevenzitter op een compacte hatchback te baseren, positieve gevolgen voor alle terreinen van de ontwikkeling.

Simpeler vormen leveren goedkopere productie op

Bij het productieproces zelf valt eveneens best wat winst te behalen, zo vernemen we van een bron met veel ervaring bij diverse  fabrikanten en toeleveranciers. Een minder complexe vorm voor stalen carrosseriedelen, bijvoorbeeld, betekent niet alleen minder werk voor de afdeling ‘plaatwerk’, maar ook dat de roestwerende elektrocoating veel eenvoudiger tot in het kleinste hoekje komt. Dat scheelt, zeker als er dagelijks honderden auto’s op deze manier moeten worden behandeld. De hoeveelheid geluidsisolatie speelt eveneens een grote rol. Een minder complex product betekent simpelweg dat de productielijn kan worden ingekort, zodat er minder mensen nodig zijn en dus minder energie en grondstoffen. Leidt dat tot mindere kwaliteit? Niet in termen van betrouwbaarheid en duurzaamheid, denkt onze expert. Eenvoudig betekent immers vaak betrouwbaar, en Dacia maakt gebruik van beproefde techniek. De aandrijflijnen van het merk zijn tegenwoordig weliswaar modern, maar vinden nog altijd als eerste bij Renault hun toepassing. Dat betekent dat Renault verantwoordelijk is voor de initiële problemen en aanpassingen, aspecten die bij de lancering van een nieuwe motor of andere aandrijflijn onherroepelijk aan de orde komen. De ontwikkelingskosten worden vervolgens in de eerste periode terugverdiend, terwijl Dacia niet zelden pas daarna met de bewuste techniek aan de haal gaat. Martinet verwacht dat dit ook in de toekomst, als Dacia steeds meer elektrische auto’s zal moeten gaan aanbieden, zo zal werken. Dacia kan door gebruikmaking van Renault-techniek wel meedoen met de heersende trends, maar zonder overal de kosten en de risico’s voor te dragen.

Een deel van het Dacia-gamma, met het nieuwe beeldmerk.

Design to cost: eerst naar de kosten kijken

Nu al zien we het voordeel van dit beleid bij de elektrische Spring en de Jogger Hybrid, de eerste hybride van Dacia. Martinet: “Voor sommige markten is die hybride techniek nu eenmaal noodzakelijk om de CO2-uitstoot op het gewenste niveau te krijgen, maar alsnog kunnen we deze auto daardoor zelfs in Nederland voor minder dan 30 mille aanbieden. Juist het feit dat we bij Renault horen, stelt ons in staat om dat soort oplossingen te bieden”, klinkt het monter. Die samenwerking is voor Dacia dus absoluut onmisbaar, maar het echte ‘geheim’ is volgens de Senior Vice President de filosofie die aan de basis van elke beslissing staat. Martinet: “We noemen dat ‘design to cost’. Het betekent dat we bij elk aspect van onze operatie eerst naar de kosten kijken. Juist dat maakt dat dit recept zo lastig na te maken is.”