Waarom deze Civic de ziel van Honda is

De eerste in serie gebouwde auto van Honda was in 1963 de S500. Dit slechts 3,30 meter korte coupeetje had een geheel uit aluminium vervaardigde, watergekoelde viercilinder lijnmotor van maar 531 cc, met twee bovenliggende nokkenassen, vier carburateurs en een in kogellagers draaiende krukas. Het blokje leverde 42 pk bij 8.000 toeren, zodat het specifiek vermogen uitkomt op 79 pk/liter. Toen al!

Het differentieel was direct aan de versnellingsbak gemonteerd en dreef daar twee kettingen aan, die elk met een achterwiel waren verbonden. De kettingkasten fungeerden als draagarmen en sloten aan op veerpoten met schokdempers. Alleen wanneer je thuis bent in motorfietstechniek is zo’n constructie herkenbaar. De keuze van Honda is begrijpelijk, want het was toen allang (sinds 1959 zelfs) de grootste motorfietsfabrikant ter wereld, en is dat nu nog steeds. De S500 evolueerde via de S600 tot de S800 en daarmee tot een nog steeds minuscuul sportwagentje met wel opeens een dikke 70 pk en een serieuze topsnelheid van 170 km/h.

Hoewel hij wat ons betreft te exotisch is om de ziel van Honda belichamen, achtten we deze uitgebreide technische beschrijving als begin van dit verhaal toch op zijn plaats; het geeft aan dat niemand met een zwak voor hoogwaardige autotechniek niet ook een zwak voor Honda kan hebben. Het aardige is in dit verband dat de Japanse fabrikant z’n bijzondere technische constructies aldoor zoveel mogelijk voor iedereen beschikbaar heeft gemaakt. De brave sedans en SUV’s die je wegens een dodelijke dosis saaiheid argeloos terzijde zou schuiven, zijn bij Honda in de regel technische pareltjes. Typisch auto’s voor kenners dus, die uiterlijk vertoon kunnen missen als kiespijn en liever stil genieten van het moois dat hun ogenschijnlijk doordeweekse sedan of gezinsvriendelijke hatchback bij de dagelijkse kilometers te bieden heeft. Voor onze zoektocht dienen we dit aspect zeker mee te nemen.

Honda was technische pionier

In de jaren 70, toen de import van Japanse auto’s naar Europa goed op gang kwam, was de teneur alhier soms negatief; wellicht uit angst voor het onbekende, of wegens de vermeende dreiging voor de eigen industrie, werd de Japanse merken een onstuitbare kopieerdrang in de schoenen geschoven. Inderdaad waren de conservatieve Toyota’s en Datsuns van die tijd goed vergelijkbaar met wat eerder al buiten Japan werd gebouwd. Ook kon je op de persdagen van Europese autobeurzen Japanse journalisten zien die nieuwe modellen uitentreuren fotografeerden en zelfs tot in detail met een rolmaat te lijf gingen. In de praktijk behoorden de Japanse autofabrikanten echter net zo goed als de Europeanen tot de technische pioniers, iets wat je zeker van Honda kunt zeggen.

Civic was eerste wereldauto van Honda

Neem de Civic, de eerste wereldauto van Honda. Het oermodel uit 1972 maakte al snel veel indruk met zijn CVCC-techniek, wat staat voor een systeem waarmee de motor dankzij een gefaseerde ontbranding kon functioneren met een mager brandstofmengsel. De uitlaatgassen waren daardoor schoon genoeg om zonder verdere ingrepen te kunnen voldoen aan de strenge emissie-eisen die in 1975 in de Verenigde Staten van kracht werden. De Amerikanen sloten de Civic onmiddellijk in de armen, ook omdat er een toenemende vraag naar goede compacte en zuinige auto’s was ontstaan.

De kleine Honda viel eveneens in de smaak vanwege zijn redelijk volwassen formaat. En dankzij rondom onafhankelijke wielophanging had hij bovendien rijkwaliteiten waarmee hij feitelijk in een hogere autoklasse had kunnen meedingen. De CVCC-motor kwam weliswaar niet naar Europa, maar de Civic zelf wist ook hier snel vrienden te maken, ook weer dankzij dat fijne palet van eigenschappen. Hij zag er leuk uit, leverde goede prestaties, was plezierig in de omgang en had betrouwbare techniek. Bovendien was de Civic er met een automaat, de befaamde Hondamatic uit eigen huis, en dat was in zijn prijsklasse een bijzonderheid.

De opvolger van 1979 bood meer van hetzelfde bij een flink grotere carrosserie, maar was verder niet erg opzienbarend. Een leuke zijsprong maakte deze generatie alleen als vierdeurs sedan, die niet als Honda op de markt kwam, maar als Triumph Acclaim. Van de samenwerking met de Britten zouden we later nog meer horen. De derde Civic-generatie, die van 1983, had veel meer in zijn mars. Sterker, daar liep de hele autowereld voor uit.

Najaar 1983: de derde Civic

Honda was anno 1983 al een gearriveerd merk. Behalve de Civic leverde het toen ook de juist geheel nieuwe Accord als driedeurs hatchback en vierdeurs sedan, de al wat oudere vijfdeurs Quintet en de eveneens kakelverse coupé Prelude. Een keurig gamma, dat in het najaar een enorme impuls zou krijgen met de introductie van de geheel nieuwe Civic.

Honda Civic Shuttle

Driedeurs hatchback, CRX en Shuttle

Dat was een introductie in drievoud: behalve als driedeurs hatchback met het silhouet van een shooting brake, verscheen de Civic ook als het beeldschoon coupeetje CRX én als de innovatieve vijfdeurs ruimtewagen Shuttle. Terwijl autofabrikanten er tegenwoordig hun hand niet voor omdraaien om in hoog tempo allerlei niches tussen de bekende autosegmenten te vullen, was de gezamenlijke komst van maar liefst drie opzienbarende, sterk vernieuwende modellen in nota bene de populairste prijsklasse destijds niets minder dan aardverschuivend. Het publieksdebuut was op de IAA te Frankfurt, waar de nieuwe Honda’s zelfs publieksmagneten als de Porsche Gruppe B, de Audi Sport Quattro en een fonkelnieuwe Golf GTI lieten verbleken. Ze waren stuk voor stuk even bijzonder als spraakmakend. Uitzondering was weer de wat alledaagse vierdeurs sedan, die Honda daarom buiten het eigen Europese gamma hield en slim doorschoof naar de vrienden van Rover. Dat adopteerde hem met liefde als 213/216.

Hoe bijzonder was het nieuwe Civic-trio? Wel, feitelijk in alles. In dit segment drie modellen bouwen voor drie heel verschillende doelgroepen was – voor zover wij kunnen nagaan – nog niet eerder vertoond. Een merk als Opel deed wel eerder iets dergelijks door bijvoorbeeld de C-Kadett als sedan, stationwagon, hatchback én coupé aan te bieden, maar die waren wat uiterlijk en techniek betreft sterk aan elkaar verwant. Bij de Civics ging het om drie heel verschillende concepten. Een waagstuk natuurlijk, maar de Honda-verkoper kon daarmee wel een antwoord op heel veel vragen geven. Dynamiek voor alledag? De vlotte hatchback bood het in ruime mate. Ja, hij was achterin wat krap, maar voor wie op dat punt meer wenste was er de zeer royale Shuttle, de compacte ruimtewagen avant-la-lettre.

Pure sportiviteit of flaneren langs de boulevard? Daarvoor was er de CRX. Die is weliswaar strikt tweepersoons (het schuifdakje beweegt naar buiten, want binnen is geen plek), maar ook een hightech-skelter met 100 pk bij 810 kilo – het ding loopt gemakkelijk 190 in het uur. Alle modellen kregen nieuwe motoren met drie kleppen per cilinder (en injectie voor de CRX) voor indrukwekkende prestaties en een laag verbruik, waarbij ook de lichte bouwwijze en de gunstige stroomlijn telkens een positieve invloed hadden. Natuurlijk scoorde de Shuttle hier het minst hoog, maar dit model had heel andere kwaliteiten, zoals een voor zijn klasse ongekend ruimteaanbod. De latere toevoeging van vierwielaandrijving effende de weg (haast letterlijk) voor de latere SUV’s van het merk.

Vierde generatie ook als sedan bij ons

De derde Civic-generatie is maatgevend geweest voor de verdere evolutie van deze modelreeks. De vierde generatie (1987) omvatte dezelfde drie modellen, ditmaal wel met de toevoeging van een sedan. Bij de vijfde generatie (1991) behield de Civic zijn doorlopende daklijn, met nu als bijzonderheid een horizontaal gedeelde achterklep. De CRX kreeg zijn eigen carrière en behoorde niet meer tot de Civic-familie. De sportiviteit was er echter niet minder om, getuige bijvoorbeeld de zeer snelle en wilde Type-R’s waarmee Honda de liefhebbers van de hete hatchback onverwijld aan zijn kant hield.

Verder kwamen er diesels, stationwagons, hybrides en meer. Wat overblijft is de prettige gedachte dat de Civic er, in tegenstelling tot dat andere jarenlang gevoerde model, de Accord, nog steeds is. En ook dat het actuele model in de eerste plaats een auto is die zich nadrukkelijk op de liefhebber richt. Wat ons betreft is dat beleid ontstaan in 1983, met de spraakmakende generatie van toen. Dé Honda die de ziel van het merk als geen ander model van het merk vertegenwoordigt.