Waarom de Volkswagen Kever Boxer Diesel er toch niet kwam

Geen enkele autofabrikant zou vandaag de dag zomaar besluiten om een auto of een motor te ontwikkelen. In het begin van de jaren 50 is dat een ander verhaal. De Europese economie is na de Tweede Wereldoorlog weer op gang gekomen – en daarmee ook de massamotorisering.

De Volkswagen Kever is rond 1950 enorm geliefd. Niet alleen in Duitsland, maar ook in andere Europese landen en zelfs op andere continenten. Volkswagen exporteert hem zelfs naar de Verenigde Staten. De autofabrikant uit Wolfsburg heeft zodoende geld voor nieuwe projecten. Het succes van de zogenoemde Volkswagen Typ 1 en de toen extreem lage prijs van diesel werken in de hand dat de Volkswagen-directie onder leiding van algemeen directeur Heinrich Nordhoff zin krijgt om te experimenteren. “Laten we een Kever met dieselmotor bouwen”, stelt de doorgaans nogal conservatieve Nordhoff voor.

Typ 508: leemte in modellengamma opvullen

In een intern rapport over het project ‘Typ 508’ lezen we hoe dat er concreet uitziet: “Een dieselmotor op VW-basis, die als lichte luchtgekoelde motor een vermoedelijke leemte in het modellengamma kan opvullen.” Enthousiasme in Wolfsburg-stijl, zullen we maar zeggen. In 1951 krijgt Porsche de opdracht om een zelfontbrander voor de Kever te ontwikkelen. Dieselmotoren voor personenauto’s zijn in die tijd nog uiterst zeldzaam. Als ze al worden toegepast, dan is dat in grotere sedans, bijvoorbeeld bij taxibedrijven.

De in 1981 nagebouwde dieselmotor van de Volkswagen Kever, hij zit in een Brilkever, want in die generatie had hij ook terecht moeten komen.

Porsche bouwt al diesels voor tractoren

Porsche bouwt dan al zelf een diesel met twee cilinders, maar alleen voor de tractoren van het merk. Volkswagen wenst expliciet een luchtgekoelde viercilinder dieselmotor met boxerconfiguratie. De eerste poging behelst een zelfontbrander met een inhoud van 1.140 cc met een ‘nog niet rookvrije verbranding’ die niet verder komt dan 18 pk.

Gedurende het ontwikkelingsproces neemt de cilinderinhoud toe tot 1.308 cc en het vermogen tot 25 pk dankzij de inbouw van een Scintilla-injectiepomp. De driedelige behuizing van een 1,3-liter Porsche-boxer vormt de basis van de krachtbron. De meeste onderdelen, zoals de gloeibougies en de injectoren, zijn afkomstig van Bosch. De compressieverhouding bedraagt 19:1 en de ingenieurs van de fabrikant uit Zuffenhausen schatten het dieselverbruik op 6,5 liter per 100 kilometer, oftewel circa 1 op 15,5. Al na korte tijd mogen twee dieselmotoren op de testbanken van Porsche laten zien wat ze in huis hebben. Na een succesvolle testbankfase volgen er tests op de openbare weg.

De gloeispiraal is goed zichtbaar.

Prototypes van de Kever Diesel deden het vrij aardig

De ene dieselmotor legt volgens de overlevering ongeveer 16.000 testkilometers zonder problemen af, de andere meer dan 25.000. De diesel-Kever is dus al vrij snel klaar voor serieproductie. Terwijl Porsche al nadenkt over een doorontwikkeling van de zelfontbrander met ingrijpende aanpassingen, trekt de Volkswagen-directie de stekker uit het programma. Nordhoff laat hoogstpersoonlijk project ‘Type 508’ stoppen omdat hij ineens geen verkooppotentieel meer ziet en hij de Kever met dieselmotor per definitie te luidruchtig en te vervuilend vindt.

Zeer lawaaiig en vervuilend

Van het ooit zo gedurfde idee blijft slechts een hoopje schroot over, beide prototypes belanden zonder pardon in de shredder. Het is het einde van een gedurfd project. Wat resteert, is de in rijdbare staat verkerende Kever Diesel van het Porsche Museum. Ter gelegenheid van het 50-jarig jubileum van het merk uit Zuffenhausen wordt de motor in 1981 onder leiding van Robert Binder gereconstrueerd aan de hand van de originele tekeningen en in een Bril-Kever gemonteerd. De weinige bestuurders die met dit unieke exemplaar hebben gereden, spreken van een hels lawaai, stinkende uitlaatgassen en heftige trillingen. De Kever is een grote vernedering bespaard gebleven, dat is duidelijk.