Waarom de sedan nodig is om de elektrische auto ver te laten komen

‘Zoals een kind een auto tekent’ wordt vaak gezegd over de sedan. Als dat nog klopt, is dat wel bij­zonder, want voor de kinderen van nu zijn sedans al lang niet meer de standaard op autogebied. In West-Europa geldt dat nog meer dan in de rest van de wereld, want hier gaven we voor de opkomst van de SUV en de cross-over al de voorkeur aan alterna­tieven als de hatchback en de stationwagon. Dat is niet zo gek, want die bieden een heleboel praktische voordelen. Sedanliefhebbers als ik kunnen dan tegenwerpen dat een sedan-achterruit in de regen droog blijft en bagage in een afgesloten kofferbak toch minder snel wordt gestolen, maar in werkelijkheid is de reden om de sedan te om­armen niet zo rationeel. Of je kind dat nu ook zo ervaart of niet, een sedan is toch ‘de auto’. Zijn profiel bestaa­­t uit drie afzonderlijke compartimenten, voor motor, passagiers en bagage, precies zoals wij, conservatieve autoliefhebbers, het graag zien. In hogere segmenten komt daarbij dat een seda­n wat mij betreft simpelweg chiquer is. Een BMW 5-serie Touring is heus een fantastische auto, maar als seda­n past datzelfde model voor een duur hotel toch beter in het plaatje. Dat verklaart misschien ook waarom geen enkel merk het heeft aan­gedurfd om een stationwagon te maken op basi­s van een toplimousine. Audi leek het ooit van plan en presenteerde in 2001 de Avantis­simo Concept, maar hield het uiteindelijk toch bij de A8 Limousine.

Mijn sedanliefde blijft niet bij woorden, maar uitte zich al helemaal aan het begin van mijn autocarrière in daden. Mijn eerste auto was een sedan, al had hij met top­limousines bijzonder weinig van doen. Nee, de Daihatsu Charade sedan is met zijn ogenschijnlijk ‘aangeplakte’ kont duidelijk een sedan in de categorie ‘minder geslaagd’. Auto-ontwerper Niels van Roij vertelt dat er zelfs een speciaal woord is voor dat soort omgebouwde hatchbacks: ‘shatchbacks’. “Dat zijn lastige ontwerpen, want een auto die als hatchback wordt geboren, laat zich vaak niet zomaar omtoveren tot een sedan”, zegt Niels daarover. “Tegenwoordig geldt dat nog sterker, omdat hatchbacks veel hoger zijn dan vroeger en een hogere schouderlijn hebben. Als je dan probeert om daar een sedan van te maken, zul je zien dat er een heleboel zaken er anders uitzien dan je voor ogen had.”

Shatchbacks gaan doorgaans aan West-Europa voorbij

‘Shatchbacks’ komen doorgaans terecht in landen waar de markt simpelweg een sedan eist en gaan dus vaak aan West-Europese neuzen voorbij. In de loop der jaren sijpelde een enkeling door naar onze prijslijsten. In het huidige autolandschap springt er één letterlijk bovenuit: de Citroën C4 X. Dit is nota bene een (milde) cross-over en dus een nóg hoger model dan een reguliere hatchback, met een dito kont tot gevolg. Niet echt lelijk wat mij betreft, maar ook niet echt harmonieus. Citroën maakt er geen geheim van dat het daarmee vooral op markten buiten Europa mikt en voert de vierdeurs C4 X in Nederland alleen als elektrische ë-C4 X. Daarmee past hij min of meer onbedoeld toch weer in de trend, want zoals gezegd jaagt de EV de opkomst van de sedan aan.

Toverwoord: stroomlijn

Het toverwoord in die context: stroomlijn. Zoals de cijfers elders op deze pagina’s laten zien, komt zelfs de nooit voor een stroomlijn ontworpen hoge ë-C4 X net wat verder op dezelfde lading stroom dan zijn verder identieke broertje zonder ‘kont’. Dat zo’n uitstekend achterste al meteen een positief effect heeft op het rijbereik is voor onderzoeker en EV-expert Auke Hoekstra van de Technische Universiteit Eindhoven geen verrassing. “De optimale stroomlijn is de druppelvorm, dus de beste vorm voor een EV is die waarbij de daklijn naar achteren toe mooi afloopt”, zegt hij. “Dat mag echter niet té snel gaan, want dan laat de lucht als het ware de carrosserie los en ontstaan ongewenste wervelingen”, aldus Hoekstra. Dat verklaart volgens hem ook waarom moderne sedans nog maar zelden een duidelijk te onderscheiden achterklep hebben. “Die knik tussen achterruit en achterklep veroorzaakt wervelingen, die wil je zoveel mogelijk voorkomen.”

Voordeel van de stroomlijn bij de Citroën ë-C4 X:

• Citroën ë-C4 - 50 kWh accucapaciteit - 357 kilometer WLTP-actieradius
• Citroën ë-C4 X - 50 kWh accucapaciteit - 360 kilometer WLTP-actieradius

+ 3 kilometer winst

Voor EV belangrijker zoveel mogelijk kilometers uit energie te persen

Het hele stroomlijnverhaal geldt uiteraard evengoed voor sedans met een conven­tionele verbrandingsmotor aan boord, maar in die gevallen lijkt dit thema vaak ondergeschikt aan andere aspecten. Ook dat kan Hoekstra verklaren. “Een verbrandings­motor is altijd veel minder efficiënt dan een elektromotor, maar is wel op zijn efficiëntst op een constante, wat hogere snelheid”, zegt hij daarover. Zo’n krachtbron heeft dus relatief weinig moeite met het langdurig voort­slepen van een auto, ook als die wat minder optimaal door de wind snijdt. “Dat is een groot verschil met een elektromotor, waarvoor simpelweg geldt dat harder rijden meer energie kost.” Daarnaast merkt Hoekstra op dat het voor een EV simpelweg belangrijker is om zoveel mogelijk kilo­meters uit de beschikbare energie te persen. “Laden duurt langer dan tanken en kan niet overal, dus actieradius is belangrijk”, stelt hij. “Stroomlijn daarmee eveneens, al kan dat best weer veranderen als de accu’s goedkoper worden en het laden straks nog sneller gaat.”

Mercedes-Benz EQE: in tegenstelling tot de grotere EQS een echte sedan.

Sedan of liftback

Teddy Woll, hoofd aerodynamica bij Mercedes-Benz, twijfelt geen moment aan het voordeel van de sedan. “Met geen enkele andere carrosserievorm valt zoveel winst te behalen als het om actieradius gaat”, vertelt hij in een interview met het AD. Woll heeft enige autoriteit op dit vlak, want Mercedes-Benz is de laatste jaren vaak de stroomlijnkoning van autoland geweest. De A-klasse sedan, nota bene stiekem ook een ‘shatchback’, was even de meest gestroomlijnde auto ter wereld, om vervolgens te worden ingehaald door de elektrische EQS van hetzelfde merk. Die über-EV heeft die titel inmiddels ook weer afgestaan, en wel aan de Nederlandse ‘zonneauto’ Lighyear 0. Maar wacht eens … de EQS en de Lightyear zijn geen sedans, maar vijfdeurs ‘liftbacks’ met een grote vijfde deur. Is de breder inzetbare liftback dan niet hét stroomlijn-antwoord waar de auto-industrie kennelijk naar op zoek is? Ja en nee. Ja, omdat het voor de vorm in de meeste gevallen niet uit hoeft te maken. Ook Hoekstra erkent dat de kleine kofferklep als zodanig geen noodzaak is. “De vorm van een model als de Toyota Prius werkt ook heel goed”, zegt hij.

Er speelt echter nog iets mee: kosten. “De ontwikkelingskosten rijzen voor auto­fabrikanten momenteel de pan uit, omdat de markt zowel SUV’s als EV’s verlangt”, vertelt Niels van Roij. “Zo’n grote achterklep is mooi, maar betekent ook dat er extra kosten moeten worden gemaakt om de carrosserie voldoende stijf te houden. Een sedan is van nature stijver en stiller, dus dat scheelt toch weer”, aldus de auto-ontwerper. Tel daarbij op dat sommige markten zoals gezegd simpelweg een sedan verlangen en het mondiaal voeren van hetzelfde model eveneens een vorm van kostenbesparing is en het ziet er toch weer mooi uit voor de échte sedan.

Voordeel van de stroomlijn bij de Tesla Model 3:

• Tesla Model Y Long Range - 75,0 kWh accucapaciteit - 533 kilometer WLTP-actieradius
• Tesla Model 3 Long Range - 75,0 kWh accucapaciteit - 602 kilometer WLTP-actieradius

+69 kilometer winst

Tesla Model 3 lijkt een hatchback maar is een sedan

In dit kader kan de Tesla Model 3 niet onbesproken blijven. Die ziet eruit als een hatchback, maar is een sedan. Waarom? Al het bovenstaande, plus het feit dat een volledig, doorlopend glazen dak noodzakelijk is om onder de sterk aflopende daklijn voldoende hoofdruimte voor de achterpassagiers te creëren. Voor de scharnieren en verstevigingen die nodig zouden zijn bij een grote hatchback-klep is daardoor simpelweg geen plaats. Dat het model met zijn kleine laadopening wat minder praktisch is, wordt ook in ‘hatchbackland’ Nederland eenvoudig aan de kant geschoven als er genoeg voordelen tegenover staan. Wie daaraan twijfelt, hoeft immers maar te kijken naar de verkoopcijfers van Tesla’s instapmodel. In de – opvallende – vorm van de Hyundai Ioniq 6 krijgt het concept van de Tesla Model 3 navolging, want ook deze auto heeft een echte, kleine sedanklep. De Volkswagen ID Aero lijkt een boven de achterruit scharnierende klep te krijgen, maar is als gestroomlijnd, laag model mét kont eigenlijk alsnog volledig onderdeel van de trend.

Hyundai Ioniq 6.

Volkswagen ID Aero.

Goed of slecht design niet gekoppeld aan carrosserievorm

Geen mens weet wat de toekomst brengt, maar er zijn genoeg aanwijzingen om te kunnen stellen dat de sedan minstens een kleine opleving beleeft. Leidt dat grote vreugde bij een design-expert als Niels van Roij? “Niet per definitie, want een goed of slecht ontwerp is niet gekoppeld aan een carrosserievorm. Een SUV of een kleine hatchback kan wat mij betreft dus net zo goed een goed ontwerp zijn als een sedan”, zegt hij. En als we de auto-ontwerper in hem het zwijgen opleggen en het wat persoonlijker maken? “Als mens vind ik sedans zeker leuk. Sterker nog, mijn eerste auto was een Volvo 940 sedan en die heb ik en rijd ik tot op de dag van vandaag. De vierdeurs 940 heeft een facet-rand op de C-stijl die bij de stationwagon ontbreekt. Daarvan word ik heel erg blij.”

Ah, sedanliefhebbers. Mooi volk!