Waarom de 5 de ziel van Renault is

Bij Peugeot veel lastiger kiezen dan bij Peugeot en Citroën

Soms sta je zelfs als gelouterde autoredactie even met de mond vol tanden, zelfs wanneer het toch gewoon over auto’s gaat. We stuitten namelijk op een klein probleem, omdat we tot de conclusie komen dat deze rubriek een serieus vraagstuk met zich meebrengt: welk model van Renault gaan we kiezen? Het gaat te ver om van een hoofdpijndossier te spreken – daarvoor is het onderwerp te leuk – maar er kwamen zeker wat spreekwoordelijke hoofdbrekens aan te pas. Bij landgenoten Peugeot en Citroën waren we er vrij snel uit (we kozen respectievelijk de 205 en de BX). Maar bij Renault? Daarover zouden we liever wat meer afleveringen maken, zodat we de auto’s konden onderverdelen in segmenten. Maar nee, we houden het overzichtelijk. En we nemen de lezer gewoontegetrouw graag mee in onze beraadslagingen.

1970 als ondergrens

Daarvoor is het belangrijk om eens van een afstandje naar het merk Renault te kijken, met in gedachten het jaar 1970 als ondergrens. Toevallig is dat een jaar dat de omslag in het denken van Renault laat zien, omdat de ouderwetse modellen 8 en 10, die motor en aandrijving nog achteraan hebben, in de showroom zij-aan-zij staan met de 4, 6, 12 en 16. Dat zijn allemaal voorwielaandrijvers, met bovendien in drie van de vier gevallen een praktische en voor het aanzien van de auto’s kenmerkende vijfde deur; de 12 is er als sedan en Break.

Renault 8 als snelle Gordini.

Sportiviteit is een must en op dat vlak leverde de R5 zeker!

De gezochte Renault is dus praktisch, een term die we alvast op ons notitieblokje schrijven als voorwaarde waaraan onze hoofdrolspeler straks moet voldoen. Voor het zover is, roept de 8 bij historisch onderlegde kenners subiet associaties op met de autosport en het opvoeren van motoren, gezien de beroemde, pijlsnelle 8 Gordini die zowel in de racerij als de rallysport flink van zich deed spreken. Notitie twee: sportiviteit is een must. De 4 en de 6 waren op hun beurt boven alles zeer betaalbaar. Ze behoorden zelfs tot de meest basale voertuigen die je kon kopen en boden gezinnen tegen minimale kosten oneindige mogelijkheden om in de meest uiteenlopende transportbehoeften te voorzien. Daarom noteren we ook het aspect ‘kosten’ op ons lijstje.

Trendsetter Renault 16 dan?

In het 1970-gamma van Renault vinden we ook de 12: een doorwrochte sedan die was gebouwd om overal ter wereld en vooral in de zwaarste omstandigheden als gezinsauto zijn mannetje te staan. Genoteerd: duurzame techniek, in de oorspronkelijke betekenis van het woord. Tot slot in het speelveld van 1970: de beroemde 16, een trendsetter die bewees dat een vijfde deur ook in grotere modellen een goed figuur kan slaan en die bovendien praktische eigenschappen combineerde met een haast grenzeloos comfort. Waarmee we nog eens twee voorwaarden hebben genoteerd.

Even resumeren: de Renault die we voor dit verhaal zoeken, moet praktisch, sportief, betaalbaar, duurzaam, trendsettend én comfortabel zijn. Onbegonnen werk? Misschien bij andere merken, maar niet bij Renault, waar de geschikte kandidaten zich bij wijze van spreken in groten getale bij de poort melden.

Neem alleen al de Mégane van 1995. Een apart geval, omdat het een serie van aanvankelijk vijf totaal verschillende modellen betreft, die allemaal een of meer vakjes van ons wensenlijstje aantikken. De hatchback en sedan waren als opvolgers van de 19 niet zo heel bijzonder, maar dat gold beslist wel voor de sportieve Coupé (die leek een hatchback, maar het was een tweedeurs met een klein kofferklepje), de kekke Cabriolet en natuurlijk de innovatieve ruimtewagen Scénic. Alleen die laatste al gooide hoge ogen om de rol van hoofdpersoon in dit verhaal te spelen, ware het niet dat we het aspect sportiviteit bij hem nergens konden plaatsen.

En de Mégane als modelserie huldigen, zoals we dat eerder deden bij de Honda Civic van 1983? Ook de Japanners introduceerden destijds tegelijkertijd een hatchback, een coupé en een MPV, terwijl Renault later bovendien met een Break als zesde Mégane-variant kwam. Zeker waar, maar we zouden liever één auto vinden die aan al onze wensen tegelijkertijd tegemoetkomt.

Ruimtewagens van Renault

Wat betreft ruimtewagens: wat te denken van de Espace van 1984? Een en al innovatie, en hij schrijft het woord praktisch met hoofdletters. Het was naar wens een riante verhuiswagen of een comfortabele reisauto voor zeven personen. Er werd zelfs een ultra-sportieve versie met een Formule 1-motor van gebouwd! Die laatste kunnen we hier natuurlijk niet serieus nemen. Wel is het zo dat de Espace feitelijk een eerbetoon is aan de Renault 4. Goed, daarin kon je de stoelen misschien niet in vergaderopstelling plaatsen, maar een multifunctionele grootvervoerder was het natuurlijk wel.

Renault Espace.

Tja, de 4 is een Renault die iconisch genoeg is gebleken om als retro-model te worden herhaald, terwijl de Espace inmiddels een totaal andere gedaante heeft aangenomen. Is de 4 dan misschien ons gezochte model? Voor hem staan bijna alle seinen op groen, maar ook hier moeten we er wat het autosport-aspect toch eentje op rood laten staan, hoewel er flink is gerallycrosst met de 4. En we herinneren ons natuurlijk de monstertocht die collega Cornelis Kit ooit per Renault 4 ondernam van Amsterdam naar Peking.

Renault 4.

Dat is niet het soort autosport dat we zoeken, maar dit onderwerp is bij Renault wel zo belangrijk dat we het in ons uitverkoren model beslist willen terugzien. Renault is voor de fans onlosmakelijk verbonden met de Formule 1, terwijl het ook de 24 Uur van Le Mans op haar naam schreef. Wat dichter bij huis speelde Renault een heldenrol bij spectaculaire merkenraces, met alles van een 5 Alpine tot een 21 Turbo en Alpine V6 Turbo. De sport-eis gooit wel lelijk roet in het eten van de Twingo, wat ons betreft een Renault pur sang. En dat geldt evenzeer voor de fraaie, vaak bijzonder snelle limousines van het merk, van de 20 en 30 via de 25 en Safrane tot de hoogst bijzondere Vel Satis.

Unieke positie voor Renault 5 door grote achterdeur

Inmiddels mag het hoge woord eruit, want de Renault waar we in het voorgaande deel van dit verhaal behendig omheen hebben gedraaid, is natuurlijk de 5. Het was in 1972 een schot in de roos, een auto die je onmogelijk niet leuk kon vinden. Er waren destijds weliswaar meer compacte en voorwielaangedreven hatchbacks op de markt, maar de Autobianchi A112 was kleiner, terwijl de Fiat 127, Datsun Cherry en Peugeot 104 nog geen grote achterdeur hadden. Daarmee nam de Renault 5 een unieke positie in en bewees hij vooral dat hij het slimme concept van de strikt utilitaire 4 naar een razend aantrekkelijk geheel kon vertalen. De 5 was nog steeds een economisch verantwoorde keuze, waarmee je bovendien een heel attractieve auto voor de deur zette.

Even recapituleren: de 5 was inderdaad praktisch (derde deur, neerklapbare achterbank), betaalbaar (met 7.319 gulden bevond hij zich aan de onderkant van de markt), duurzaam (hij nam de bewezen techniek van de 4 over), trendsettend (zijn innovatieve, kunststoffen schildbumpers zouden een belangrijke trend worden) en comfortabel (met zijn lange, soepele veerwegen was het een échte Fransoos). En sportief? Jazeker, kijk maar naar de 94 pk sterke 5 Alpine, die zich in 1976 tot de eerste lichting hete hatchbacks mag rekenen. Renault zette voor de 5 in diverse landen fantastische merkenraces op, die in Duitsland zelfs het fenomeen merkencup als geheel inluidden. En moeten we het nog over de fantastische 5 Turbo van 1980 hebben? Een overbekend en succesvol rallywapen dat nog altijd met gepast ontzag wordt benaderd.

Renault 5 Turbo.

En natuurlijk noemen we, voor zover er nog overtuiging nodig was, de actuele 5 E-Tech Electric. Die is, net als het oorspronkelijke Vijfje, direct liefdevol in de armen gesloten en geldt als het moderne, elektrische eerbetoon aan de auto die wij hier verkiezen als Ziel van Renault.

\