Tweedehands elektrische auto: slimme keus?

Er is een subsidie op gebruikte elektrische auto’s voor de particuliere koper. Koop je een EV als occasion, dan kun je aanspraak maken op een overheidsbonus van 2.000 euro. Wordt een EV dan interessant? En wat is er op dit moment zoal te koop? We maken je wegwijs in de wereld van de oplaadbare occasion.

Misschien komt die regeling wel op een heel goed moment, aangezien meer mensen vanwege corona gebruik willen maken van individueel in plaats van openbaar vervoer. Dan is die twee mille extra korting een mooi duwtje in de rug. Dat neemt niet weg dat je voor een leuke en enigszins bruikbare auto nog altijd stevig in de buidel moet tasten. Het grootste struikelblok laat zich niet zo moeilijk raden: de actieradius. Wil je een gebruikte EV die in de praktijk daadwerkelijk zo’n 200 kilometer haalt, dan loopt de prijs al snel op richting € 20.000, waar dan die twee mille vanaf gaat. Onder de streep is dat nog steeds veel geld, want voor de helft koop je een meer dan fatsoenlijke, niet te oude en zuinige hatchback in het C-segment. Ja, die kost je benzine en motorrijtuigenbelasting en hij is meer milieubelastend dan een elektrische auto, zeker als je het over lokale uitstoot hebt. Maar hoeveel mensen zijn uit ideologische overwegingen bereid om flink wat extra geld uit te geven en daarbij bewegingsvrijheid in te leveren?

Vanaf €15.000 interessante occasions

We nemen een kijkje op Autotrack en zien dat daar op het moment van schrijven 1.332 EV’s (bouwjaar t/m 2018) te koop staan, waaronder bakfietsen, 45 km-Renault Twizy’s en andere vreemde creaties. Selecteer je ‘tot en met 2019’, dan zijn het er ineens meer dan 3.000, doordat er heel veel nieuwe, nog niet geregistreerde auto’s bij staan. De merken BMW, Hyundai, Nissan en Renault zijn het ruimst vertegenwoordigd, met achtereenvolgens de i3, Ioniq, Leaf en Zoe. Van deze vier is de Hyundai nog de meest normale auto, de andere drie vallen niet bij iedereen in de smaak. Selecteer je een maximumprijs van € 10.000, dan blijven hoofdzakelijk de Zoe en de Leaf over; dat zijn auto’s met een batterij van 22 of 24 kWh, waarmee je niet veel verder komt dan 100 kilometer. En in de winter nog een stuk minder ver. Vergeet daarbij niet dat je bij de Zoe een maandelijks bedrag betaalt aan accuhuur. In de prijsklasse van 10.000 tot 15.000 euro kom je dezelfde modellen tegen, aangevuld met de Fiat 500E en de VW e-Up. Tussen 15 en 20 mille wordt het aanbod al wat beter, en komt een bereik van 200 km in zicht. Kortom, er is best wel wat keuze in merken en modellen, maar je moet rekening houden met een beperkt bereik. Daar gaat die € 2.000 korting niets aan veranderen.

Hoe is de staat van het accupakket?

Heel belangrijk bij de aanschaf van een EV is de staat van de batterij, terwijl je bij een auto met verbrandingsmotor vooral op de kilometerstand let. Dat telt bij een EV iets minder, want zijn aandrijflijn is minder gevoelig voor slijtage en daar komt bij dat de meeste elektrische occasions niet zo heel veel hebben gereden. Voor inzage in de staat van de accu kan de dealer/handelaar de State of Health-waarde in het systeem uitlezen. Een goede proefrit brengt eveneens veel aan het licht. Vertrek met een volledig opgeladen batterij en rijd deze bij voorkeur zo leeg mogelijk. Dan zie je meteen of de beloofde actieradius haalbaar is. Het is overigens mogelijk een nieuw batterijpakket in je EV te laten monteren, maar voor bijvoorbeeld een Nissan Leaf kost je dat al snel € 5.000. Er zijn ook specialisten die een groter accupakket kunnen monteren, voor de eerste generatie Leaf bijvoorbeeld. Dan ga je naar 40 kWh; die ingreep kost bijna negen mille.

Minder onderhoud

Ga maar na: geen olie, geen filters (behalve die voor het interieur), geen bougies en zo kunnen we nog wel even doorgaan. Er gaat op dit vlak veel veranderen in de autobranche: ook slijten de remmen van een EV veel minder, door regeneratief remmen (op de motor, waarbij energie wordt teruggewonnen naar de batterij). De onderhoudskosten zullen zich in eerste instantie dus tot de banden en het onderstel beperken. Er is wel een verschuiving te zien in de werkplaats: doordat EV’s vaak voorzien zijn van extra softwaregestuurde functies, bijvoorbeeld voor het plannen van het opladen en voorverwarmen, en doordat EV’s steeds vaker op totaal nieuwe autoplatforms worden gelanceerd, is er voor monteurs relatief meer werk te doen op de computers dan in de werkplaats. Het komt nogal eens voor dat diverse software-updates nodig zijn om kinderziektes uit een nieuw EV-model te halen.

Een accu verliest aan kracht

Een batterij heeft niet het eeuwige leven, zo bewijst je smartphone maar al te duidelijk. Bij een autobatterij is het verouderingsproces iets om rekening mee te houden. Ook deze verliest op termijn zijn kracht. Ergo: je komt met een wat oudere EV op een gegeven moment minder ver. Zowel ouderdom in jaren als het aantal gereden kilometers (door batterijspecialisten liever uitgedrukt in een aantal ‘laadcycli’) bepaalt de mate van degradatie van de batterij. Je kunt ervan uitgaan dat bijvoorbeeld een Leaf van zes jaar oud niet meer zo ver komt als op de dag dat deze de fabriek verliet. Soms niet meer dan 70 kilometer op een koude winterdag. Kijken we niet naar leeftijd maar naar de kilometerstand, dan denken we aan verhalen over relatief jonge Tesla’s met al twee ton op de klok waarbij nauwelijks sprake is van degradatie. Het lijkt er volgens de meest recente onderzoeken op dat EV-batterijen tot kilometerstanden van zelfs 300.000 tot 500.000 kilometer de oorspronkelijke actieradius behouden. Dat betekent voor een gemiddeld personenautogebruik een levensduur van 20 tot 25 jaar.

Niet elke EV-occasion kan snelladen

Een belangrijk nadeel van een aantal oudere EV-modellen is dat ze niet kunnen snelladen (DC) bij een snellaadstation. Of ze kunnen aan een normaal laadpunt (AC) maar op één fase laden en met niet meer dan 16 ampère, waardoor ze bij zulke laadpunten alleen op de laagst denkbare snelheid (dat wil zeggen met slechts 3,7 kW laadvermogen) kunnen laden. In twintig minuten naar 80 procent capaciteit, zoals de moderne EV dat kan, kun je dan meestal wel vergeten. Kijk dus eerst goed wat de mogelijkheden voor normaal laden (AC) en snelladen (DC) zijn bij de auto van je keuze, want bij een beperkte actieradius is het wel zo prettig als je onderweg even snel wat kunt bijladen. Dat maakt een EV nou eenmaal een stuk praktischer voor allerlei soorten ritten.

Het aanbod: best prijzig en geen kilometervreters

Erg groot is het aanbod van elektrische occasions nog niet. Logisch, want de verkoop is pas in 2018 goed op gang gekomen. Let overigens wel goed op de geadverteerde prijzen. Meer dan eens zijn die exclusief btw en soms is de € 2.000 subsidie al in de vraagprijs verwerkt. In het overzicht hiernaast ontbreekt Tesla, omdat de catalogus- prijs boven de € 45.000 ligt.

Elektrisch is voordeliger

Tanken is verleden tijd met een EV. Maar wat ben je kwijt aan stroom? Het hangt ervan af waar je de auto oplaadt: langs de weg of thuis. In dat laatste geval ben je het goedkoopst uit, zeker als je zonnepanelen hebt. Dan rijd je bijna voor nop. Wat je bij een openbare laadpaal betaalt, is niet gemakkelijk te zeggen. Er zijn nogal wat aanbieders van palen, elektriciteit en pasjes. Transparantie is ver te zoeken. Wel kun je hier veel over vinden op de website laadpastop10.nl. Thuis laden kost ongeveer 23 cent per kWh, bij een gewone laadpaal kost het tussen de 20 en 60 cent per kWh en bij een snellader tussen de 25 en 79 cent per kWh. Daarnaast geldt soms een starttarief. Die ondoorzichtigheid maakt het wat lastig om uit te rekenen hoeveel je jaarlijks kwijt bent aan de elektriciteit. Stel, je bent gemiddeld 40 cent per kWh kwijt en rijdt 15.000 km per jaar in een auto met een gemiddeld verbruik van 17 kWh/100 km. Daar heb je 2.550 kWh voor nodig. Dat is € 1.020, maar laadt je altijd thuis, dan is het slechts € 586! Met een benzineauto (waar je ook wegenbelasting voor betaalt!) die gemiddeld 7,0 l/100 km verbruikt, is dat voor € 1.533 aan brandstof (€ 1,46 per liter).

Voorwaarden SEPP

• De regeling loopt van 1 juli 2020 tot en met 1 juli 2025.
• Het budget voor 2020 bedraagt € 17,2 miljoen.
• De 100% elektrische personenauto heeft een actieradius van minimaal 120 km.
• De auto moet zijn geproduceerd als elektrische personen- auto. Hij mag niet omgebouwd zijn tot elektrische auto.
• De catalogusprijs (oorspronkelijke nieuwprijs) was op de datum van eerste toelating niet lager dan € 12.000 en niet hoger dan € 45.000.
• Voor de aankoop van de elektrische personenauto heb je een schriftelijke koopovereenkomst met een autobedrijf gesloten dat de RDW-erkenning ‘Bedrijfsvoorraad’ heeft. De gebruikte elektrische personenauto heeft niet eerder op naam van de subsidieaanvrager gestaan of van een persoon die hetzelfde woonadres heeft.
• De koopovereenkomst is gesloten op of na 4 juni 2020 en staat op naam van de particulier die de subsidie aanvraagt en ontvangt.
• De personenauto (kentekenregistratie) en de koopover- eenkomst staan op naam van de subsidieaanvrager.
• Je heeft een geldig woonadres in Nederland.
• De subsidieaanvraag moet worden ingediend binnen 60 dagen na het ondertekenen van de koopovereenkomst. De auto moet 3 jaar op naam van de subsidieaanvrager blijven

Conclusie

Voor de occasionkoper is de transitie naar elektrisch rijden minder plezierig dan voor iemand die een nieuwe EV aanschaft – daar kan die € 2.000 subsidie weinig aan veranderen. Het huidige aanbod bestaat uit modellen met een kleine actieradius, die bovendien meestal geen snellaadmogelijkheid hebben. Het voelt een beetje als het kopen van een oude laptop. Pas over een jaar of vier zullen interessante modellen uit de lease komen. Zoals de Hyundai Kona Electric, de Kia e-Niro, de Volkswagen ID.3, de Renault Zoe R90 en uiteraard de koploper Tesla Model 3. Die auto’s zijn een volwaardig alternatief voor je huidige hatch- back of stationwagon, waarmee je met je gezin op vakantie gaat of op bezoek bij die oom of tante 150 kilometer verderop.