Toekomst A-segment - Achtergrond

Stadsauto’s en compacte voertuigen zijn razend populair in Nederland. Buiten onze landsgrenzen ligt dat anders. Het is dan ook denkbaar dat de stadsauto uit het straatbeeld zal verdwijnen, zeker nu voertuigen vanaf 2022 verplicht moeten zijn uitgerust met geavanceerde veiligheidsvoorzieningen. Vorig jaar eindigden vier modellen uit het zogeheten A-segment in de Nederlandse verkoop-top-tien. Denk daarbij aan auto’s als de Kia Picanto en de Peugeot 108. De enige ‘grote’ modellen waren de Volkswagen Golf en de Renault Captur.

Toch komt er voor de Peugeot 108 voorlopig geen opvolger. Daarvoor worden er buiten Nederland te weinig van verkocht. Bovendien zit er op dergelijke stadsauto’s weinig winstmarge. In maart verklaarde Peugeot CEO Jean-Philippe Imparato tegenover AutoWeek dat het merk zijn geld liever in pick-uptrucks steekt. “Dat is de sleutel tot de markt buiten Europa.”

Het andere probleem is het EU-besluit om vanaf 2022 alleen nog maar auto’s toe te laten met veiligheidssystemen als een intelligente snelheidsassistent, een noodremsysteem en rijbaanassistentie. Hiervoor wordt de verzamelnaam Advanced Driver Assistance Systems (ADAS) gehanteerd. “De verwachting is dat in alle segmenten auto’s meer veiligheidssystemen krijgen en dat het niveau van de veiligheidssystemen toeneemt, wat mede wordt gestimuleerd door Europese regelgeving”, zo laat Maaike Aarts, manager communicatie en pr bij Kia, desgevraagd weten. “Uiteraard hebben deze systemen impact op de kostprijs.

Wij verwachten stimuleringsmaatregelen vanuit de overheid aangaande het invoeren van kostbare veiligheidssystemen om autorijden nog veiliger te maken, maar ook betaalbaar te houden.” En dan is er nog een derde potentieel struikelblok voor de compacte auto: de steeds strenger wordende uitstootnormen. “Het is op dit moment al moeilijk geld verdienen, maar straks wellicht onmogelijk”, aldus Max Erich, sectoreconoom automotive en industrie bij ING.

TE DUUR

“Nu zitten A-segment-auto’s qua CO2uitstoot nog goed, maar in het komende decennium zijn ook voor deze auto’s investeringen nodig in brandstofmotoren wil je ze qua CO2-uitstoot aan de eisen laten voldoen”, stelt Erich. “Dat betekent dat de motoren duurder worden. in combinatie met hogere veiligheidseisen maakt dat de stadsauto met een brandstofmotor straks veel te duur.”

Een bijkomend probleem is de onzekerheid rondom de regelgeving in Nederland en dus de ontwikkeling van de consumentenprijs na 2020, zeker met het oog op de overgang van de testmethode New European Driving Cycle (NEDC) naar de Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure voor het bepalen van uitstoot en verbruik. “De consumentenprijsontwikkeling van een auto in Nederland is na 2020 onzeker, omdat we dan overgaan naar Autobrief 3”, vertelt Aarts. “Het huidige belastingsysteem voor auto’s is gebaseerd op CO2-uitstoot met diverse categorieën.

Hoe het nieuwe belastingsysteem eruit zal gaan zien, is nog niet duidelijk. Daarnaast wordt de bpm momenteel geheven op basis van CO 2uitstoot die voortkomt uit een WLTP-testcyclus met een omrekening van de WLTPCO2 naar de NEDC-CO2, ook wel NEDC 2.0 genoemd. Vanaf 2021 is er enkel nog een WLTP-CO 2-uitstoot en die uitstoot zal op basis van een herziene bpm-tabel moeten worden bepaald, mits de bpm-tabel blijft zoals die is. Compacte auto’s van eenzelfde levenscyclus en motorisering zijn in de praktijk doorgaans niet minder zuinig geworden, maar door een combinatie van een strengere jaarlijkse CO2-belastingtabel in Nederland met de overgang van NEDC naar WLTP is toch een hogere belastingafdracht ontstaan. Ter illustratie: een benzinemotor met een NEDC-CO 2-uitstoot van 95 g/km droeg in 2013 géén bpm af en in 2019 € 1.942; dit is exclusief een even tuele verhoging als gevolg van de overgang van NEDC naar WLTP”, legt Aarts uit.

STIMULERINGSMAATREGELEN

Daar komt bij dat de verplichte veiligheidssystemen zorgen voor een hoger wagengewicht en zo voor een hogere uitstoot, wat een hogere prijs tot gevolg heeft. Ook hier wijst Aarts naar de noodzaak van stimuleringsmaatregelen door de overheid. “Het zou namelijk opmerkelijk zijn als mogelijkerwijs door het toevoegen van ADAS-systemen de WLTP-CO 2 hoger wordt. Het rijklaargewicht wordt dan immers ook hoger, wat zou kunnen resulteren in een hogere belastingafdracht, met een bpm gebaseerd op WLTP-uitstoot”, aldus Aarts.

Ze krijgt bijval van Sebastiaan van de Pol, pr-manager bij Ford Nederland. “Als er meer systemen verplicht worden, heeft dat natuurlijk een negatief effect op de basisprijs van de auto. Dit effect vormt één van de belangrijkste argumenten waarom wij – samen met de RAI Vereniging – pleiten voor het afschaffen van de bpm op nieuwe auto’s. De bpm zorgt er in ons land voor dat nieuwe auto’s veel duurder zijn dan in andere Europese landen. Het effect daarvan is dat ons wagenpark één van de hoogste gemiddelde leeftijden – dus vervuilender en minder veilige auto’s – van Europa kent.”

De CO2-uitstoot terugdringen, kan door elektrificatie, hoewel dat ook tot extra gewicht leidt. Zo krijgt de Ford Fiesta mildhybrid-techniek, terwijl er op termijn een hybride versie van de Renault Clio komt. Van de Peugeot 208 en de Opel Corsa komt een volledig elektrische versie op de markt.

Een trede lager is er al een elektrische auto beschikbaar in de vorm van de Volkswagen e-Up. Later dit jaar krijgt het model gezelschap van de Seat Mii en de Skoda Citigo, twee zustermodellen van de Up. “Inderdaad is elektrificatie natuurlijk een optie”, zegt Erick. “De vraag is echter of dat kan werken met een stadsauto. Mensen stellen eisen aan de actieradius, waardoor je toch een redelijk batterijpakket nodig hebt. Als je minimaal 200 kilometer aan rijbereik in de praktijk wenst, dan is in zo’n kleine auto toch snel minimaal 30 kWh nodig. Met nu een gemiddelde kostprijs van ongeveer € 150 zit je dan al op € 4.500 voor de batterijen. En dan moet je de rest van de auto nog bouwen”, aldus de ING-man.

Dat is ook de reden waarom Ford aan de onderkant van de markt inzet op relatief betaalbare mild-hybridtechniek. “Om compacte auto’s betaalbaar te houden, denken wij dat de weg naar de elektrificatie van het Nederlandse wagenpark een geleidelijke en betaalbare weg moet zijn”, zegt Van de Pol. “Het stimuleren van nieuwe auto’s met een laag brandstofverbruik en een lage uitstoot, zonder daarbij radicaal en rücksichtslos te kiezen voor één enkele technologie, zorgt ervoor dat de transitie naar de elektrificatie voor zowel de consument als de overheid betaalbaar blijft.”

Toch is Volkswagen al begonnen met de ontwikkeling van zo voordelig mogelijke elektrische opvolgers voor het genoemde drietal. De auto’s moet worden gebouwd op een ingekorte versie van het MEBplatform voor elektrische auto’s van de Volkswagen Group, waar op termijn ook een elektrische Volkswagen Polo gebruik van kan maken.

VERTROUWEN

Hoewel Volkswagen-ontwikkelingschef Frank Welsch in gesprek met Automotive News Europe vol vertrouwen is over de haalbaarheid van het concept, plaatst ING-sectoreconoom Erich wel enkele vraagtekens. “Voor het B-segment gaat het waarschijnlijk nog wel lukken, maar misschien is het A-segment uiteindelijk te lastig. Naast het probleem van een ingekort elektrisch platform moeten de fabrikanten ook nog besparingen vinden in de rest van de auto om hem qua prijs nog aantrekkelijk te maken.” Welsch hoopt dat er door de batterijcellen in lengterichting te plaatsen meer ruimte overblijft voor onder andere een kreukelzone bij een zijimpact. Hij verwacht dat de nieuwe elektrische drieling voor een bedrag van circa € 20.000 kan worden aangeboden.

De huidige Volkswagen e-Up kost in Nederland € 25.095. “Een scenario dat voor mij denkbaar is, is dat op korte en middellange termijn het A-segment zal krimpen. Op langere termijn wordt na doorontwikkeling van de batterijen – goedkoper en hogere energiedichtheid, waardoor je het batterijpakket kleiner kunt maken – het wellicht wel mogelijk om goedkope elektrische stadsauto’s in het A-segment te bouwen.”