Stuurbekrachtiging in klassieker bouwen: vloek of zegen? Roger deed het en nu is het zijn business

Gemak dient de mens, en daarom zijn in de geschiedenis van de auto vele uitvindingen gedaan om het rijden veiliger, sneller en comfortabeler te maken. Van verlichting tot ruitenwissers en van airconditioning tot winterbanden. Stuurbekrachtiging is er ook zo een. En een behoorlijk vroege, want al in 1903 werd er patent op aangevraagd. Het was de Amerikaan Robert E. Twyford die vond dat zijn vijftons Columbia-truck best wat lichter mocht sturen en hij ontwikkelde een mechanisch systeem om dat te bewerkstelligen. Het voldeed, maar bleek storingsgevoelig. Landgenoot Francis W. Davis die aanvankelijk als ingenieur bij de truckdivisie van luxefabrikant Pierce-Arrow werkzaam was en vervolgens bij General Motors onderdak kreeg, vond in 1926 een eenvoudiger, hydraulisch systeem uit. Toch zou het nog een kwart eeuw duren voordat de stuurhulp aan zijn grote opmars begon – eerst in de VS (Chrysler in 1951, Cadillac een jaar later), daarna ook in onze contreien (denk aan de Citroën DS uit 1955).

Aanvankelijk ging het dus om duurdere merken/modellen, zoals bovenstaande Chrysler Imperial. Logisch, want grote en zware auto’s die voorzien zijn van krachtige motoren laten zich bij parkeersnelheden lastiger manoeuvreren. Buiten dat werden de meeste (kostbare) innovaties, zoals ABS en airco, eerst toegepast in de duurdere segmenten, waarna ze langzaam doorsijpelden richting de meer mainstream auto’s. Sinds de invoering van elektrische stuurbekrachtiging rolt er eigenlijk geen enkele nieuwe auto meer van de band zonder die hulp.

Ferrari Testarossa uit 1984 had nog geen stuurbekrachtiging

Dat gegeven zette ons op het verkeerde been toen we bij EZ Electric Power Steering twee klassieke sportwagens, allebei toppers in hun tijdperk, mochten uitproberen die daar van elektrische stuurbekrachtiging waren voorzien. Dat in 1952 de Jaguar XK120 nog zonder stuurhulp de asfaltweide werd ingestuurd, kunnen we ons voorstellen. Met het grote rad - teneinde de grote wielen de baas te kunnen zijn - bijna verticaal en op borsthoogte, kunnen we ons eveneens indenken dat velen zich een lichter draaiend stuurwiel wens(t)en, zeker bij (historische) rally’s. Maar dat de Ferrari Testarossa van midden jaren 80, die ernaast stond, eveneens stuurbekrachtiging ontbeerde, verbaasde ons. Immers, de Testarossa was indertijd Ferrari-opperhoofd en om die naam waardig te zijn monteerden de Italianen standaard leren bekleding en airconditioning. Stuurbekrachtiging dus niet en hoewel het raspaard in weinig lijkt op de Britse adel – hier juist een compact stuurtje en veel kleinere wielen – is het ook hier zwoegen geblazen om de brede banden de juiste kant op te krijgen, met name bij parkeersnelheden.

Verborgen dashboardknopje

Roger Reijngoud, mede-eigenaar van EZ Electric Power Steering, waarbij EZ als ‘easy’ uitgesproken dient te worden, laat ons op een ietwat verborgen dashboardknopje drukken en voilà: beide sportwagens zijn plots uiterst ‘meegaand’. Dit alles dankzij de ervaringen van Roger met zijn eigen Opel GT 1900 uit 1969. “Die GT was mijn eerste auto", zegt hij. “Iedereen raadde mij aan om ’m origineel te houden, maar qua rijden was het nogal wennen ten opzichte van de lesauto. Minder comfort, harder op het rempedaal drukken en ook reed hij bij 120 km/h niet zo fijn. Om dat te omzeilen bouwde ik een vijfbak in. Nu ging het beter, soepeler, sneller, maar de remmen bleven achter. Dus rembekrachtiging ingebouwd."

Elektrische stuurbekrachtiging in opmars

Vervolgens viel de zware koppeling op. In die tijd had Roger een leaseauto van zijn werkgever, zodat z’n vrouw de GT als dagelijks vervoer gebruikte. Ook zij vond het sturen zwaar gaan. Roger: “Bij de Opel GT Club leerde ik iemand kennen die een hydraulische stuurbekrachtiging had ingebouwd. Een kostbare zaak, omdat veel in de auto omgebouwd moest worden. Dat was te zien en tevens vond ik het stuurgevoel niet fijn. Omdat inmiddels de elektrische stuurbekrachtiging aan een opmars was begonnen, kreeg dat mijn belangstelling. Immers: een elektrische bekrachtiging heeft voordelen ten opzichte van het hydraulische systeem. Het motorvermogen neemt minder af, het brandstofmeerverbruik valt mee – want je hebt geen hydraulische pomp die altijd werkt, maar gebruikt stroom enkel wanneer dat nodig is – en het is compact, dus onzichtbaar en gemakkelijker in te bouwen, en daardoor goedkoper.”

Pas na jaar was stuurbekrachtiging Opel GT 'naar het zin'

Als opleiding had hij de IVA gedaan waardoor hij technisch goed onderlegd was. Iemand die daar meer van afwist, was Matra-specialist Ruud Jong. Met hem nam Roger rond 2005 contact op waarna de twee met de GT aan het experimenteren sloegen. “Pas na een jaar was ik tevreden. Zie je, in de stad reed-ie fijn, maar op de grote weg vond ik de GT te licht sturen. Aan het materiaal lag het niet: dat was hoogwaardig. Maar het is zo dat moderne auto’s met digitale sensoren en een CAN-bus-datasysteem werken, waardoor onder meer snelheid en motortoerental aan meerdere computers worden doorgegeven. Klassieke auto’s hebben dat niet, die zijn voornamelijk analoog. De vertaling naar digitaal kostte de nodige hoofdbrekens én elektronica, maar toen hadden we een in onze ogen ideale snelheidsafhankelijke stuurbekrachtiging ontwikkeld. In ieder geval vond ik de GT bij alle snelheden perfect rijden en bleef het stuurgevoel aanwezig.”

TÜV-goedkeuring maakte het makkelijker

De mannen zagen brood in het ontwerp en huurden in 2007 een stand op de Volvo Klassieker Beurs in de toenmalige Veemarkthallen in Utrecht. Roger: “Na de GT kregen we de smaak te pakken en bouwden het systeem in een Amazon, een 140 en een P1800 ES die we daar tentoonstelden. De belangstelling bleek zó groot dat er geen weg terug meer was: begin 2008 zegden we allebei onze baan op en begonnen met EZ.”

Een nieuwe kans deed zich voor: Techno Classica in Essen. “Ook daar huurden we een stand en weer was het raak. Een struikelblok was wel dat we geen TÜV-goedkeuring hadden. Toen die erkenning enkele maanden later binnen was, wisten we dat we op de goede weg zaten. Immers, zoiets brengt je bedrijf op een hoger, professioneler plan.”

De Duitse consument merkte dat ook. In die tijd kwam elke twee weken een trailer met – zoals Roger het duidt -–droomauto’s uit Duitsland om hier aangepast te worden, waarbij elke auto weer z’n eigenaardigheden had. “Tja, de ene klassieker heeft stuurversnelling, wat de inbouw iets complexer maakt. Datzelfde geldt voor rechtsgestuurde auto’s, maar omdat we inmiddels motortjes in gespiegelde uitvoering hebben, is die uitdaging getackeld. En bij weer andere auto’s, zoals Austin-Healeys en de Jaguar XK120, lopen draden voor claxon en richtingaanwijzers door de holle stuurbuis. Die moet blijven functioneren, zodat voor elke klassieker maatwerk geleverd moet worden.” Dat hebben de heren de afgelopen jaren gedaan. Wat heet: het oorspronkelijke onderkomen werd al snel te klein, zodat sinds enige tijd een veel groter pand in Leerdam is betrokken waar achttien medewerkers emplooi vinden. Daardoor is EZ de grootste aanbieder van elektrische stuurbekrachtigingssystemen ter wereld geworden. De schaalvergroting heeft ervoor gezorgd dat (inbouw)systemen ook voor minder exotische modellen - MG B, Volkswagen Kever - verkrijgbaar zijn en dat de prijzen niet te hoog oplopen.

Stuurbekrachtiging inbouwen vanaf €1.500

Roger: “Gangbare klassiekers kunnen voor zo’n €1.500 tot €3.500 inclusief btw en inbouw voorzien worden van elektrische stuurhulp, voor een eenmalig project moet met 3 tot 5 mille gerekend worden – inclusief ontwikkelingskosten.” Inbouw gaat opmerkelijk vlot: van drie uur voor een ‘bekende’ klassieker via een werkdag voor een complexer model tot enkele weken voor een eenmalig project. Voor doe-het-zelvers zijn ook complete sets, inclusief bouwhandleiding verkrijgbaar.

Verschillende systemen voor zelfde type auto

Tijdens ons bezoek wordt net een zending klaargemaakt: een set voor een Jaguar E-type gaat naar Frankrijk, in Polen wacht een Mercedes-Benz 230 SL-bezitter op zijn inbouwsysteem, terwijl een Zweedse Volvo P1800 binnenkort eveneens gemakkelijker hanteerbaar moet worden. De twee leveren systemen voor een paar honderd klassiekers. “Daarbij moet je niet moet vergeten dat bepaalde modellen in de loop van hun bestaan verschillende stuurinrichtingen hebben gekregen. Zo werd de ’68-MG B vanwege de Amerikaanse veiligheidseisen daar uitgerust met een tandheugelbesturing die de Britse/Nederlandse versie nog niet had. Wij bieden daarom verschillende systemen aan voor de B.”

Ook vooroorlogse auto's

Een nieuwe uitdaging vormen vooroorlogse vierwielers. “De stuurwielen van dat soort auto’s zijn vaak voorzien van hendels voor voorontsteking, choke en dergelijke, maar ook hiervoor hebben we een bekrachtigingssysteem ontwikkeld. Kijk maar”, legt onze gastheer uit als we met hem naar een reusachtige, antieke Bentley lopen waar een medewerker flink mee in de weer is. “Het leuke is”, gaat hij verder, “dat merken als Donkervoort en Morgan bij ons aankloppen voor stuurbekrachtigingssystemen voor hun nieuwe modellen.”

Alle droomauto's al gehad

Wat oorspronkelijk begon als een – nota bene door Jan en alleman afgeraden – aanpassing aan een Opel GT, is een serieuze business geworden. “Onze productie ligt op ongeveer drieduizend sets per jaar, voor de meest uiteenlopende klassiekers.” En wat dat laatste betreft, gaan de ontwikkelingen door. Want op onze vraag of er nog ‘te behandelen droomauto’s’ zijn, antwoordt Roger: “De BMW 507. O nee, die hebben we al gehad. Ja: een Lancia Aurelia Spider. Och, die hebben we ook al gehad.”

Ralph Lauren wilde stuurbekrachtiging op zijn Ferrari Daytona

Iets anders dan maar: beroemdheden als klant? “We hebben een set verkocht aan modeontwerper Ralph Lauren, voor z’n zwarte Ferrari Daytona. En ook aan de drummer van Bruce Springsteen die eveneens een Daytona bezit. Denk overigens niet dat het alleen maar om heel dure auto’s gaat – ook mensen die hun klassieke campertje wat gemakkelijker hanteerbaar willen maken, zijn welkom.”